TCCTLà ngành công nghiệp non trẻ, hoạt động chưa đầy 9 năm, nhưng với sự chỉ đạo sát sao của Đảng, Chính phủ, Nhà nước cũng như Bộ Giao thông Vận tải và nỗ lực cao của CBCNV, Tổng công ty Công nghiệp Tàu
Từ chỗ chỉ đóng được các tàu vận tải cỡ nhỏ, đến nay VINASHIN đã đóng những con tàu có trọng tải lớn, chất lượng cao, mẫu mã đẹp có thể vận chuyển hàng hóa đi khắp nơi trên thế giới. Đặc biệt, đã đóng mới thành công nhiều sản phẩm như: Cần cẩu nổi 600T, ụ nổi 8500 DWT, tàu chở dầu 3500 DWT, tàu cao tốc, tàu tuần tra 30 hải lý/ h, tàu khách cao tốc 120 chỗ ngồi, tàu chở hàng 6380 DWT- 6500 DWT- 11.500 DWT, tàu container 1016 TEU, tàu hút xén thổi 1500 m3/h, tàu chở khí hóa lỏng 2.500 m3, tàu tìm kiếm cứu nạn Sar 27, Sar 41...Các bạn hàng trong nước và nước ngoài đánh giá cao khả năng của VINASHIN. Năm 2004, VINASHIN đã ký hợp đồng đóng mới 15 tàu hàng rời trọng tải 53.000 DWT/ chiếc cho chủ tàu Anh Quốc, 13 tàu có trọng tải từ 6500 DWT đến 22.500 DWT cho Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam và nhiều hợp đồng đóng mới với các chủ tàu Mỹ, CHLB Đức, Italia, Nhật Bản, Ba Lan, Hàn Quốc, Trung Quốc.
PV: Yếu tố gì giúp VINASHIN có bước tiến nhảy vọt như vậy ?
Ông Phạm Thanh Bình: Nghị quyết Đại hội đại biểu Đảng toàn quốc lần thứ IX đã nhấn mạnh :" Tập trung đầu tư chiều sâu, đổi mới công nghệ, thiết bị, hiện đại hoá một số khâu then chốt trong chế tạo, chú trọng công nghiệp đóng tàu và sửa chữa tàu, đặc biệt là các loại tàu lớn..."- Phương hướng ấy đã giúp cho Công nghiệp đóng tàu Việt Nam có điều kiện mở rộng ra nhiều lĩnh vực để “đi tắt đón đầu” hội nhập với thế giới và nội địa hoá các sản phẩm của mình. Trước hết, VINASHIN tăng cưòng hợp tác kinh doanh trên cơ sở các bên cùng có lợi với các hãng, công ty đóng tàu và sản xuất cung ứng vật tư thiết bị tàu thủy ở các nước có nền công nghiệp tiên tiến. Từ đó, tạo môi trường tốt nhất để học hỏi kinh nghiệm, kiến thức KHKT, tiếp nhận khoa học công nghệ tiên tiến. Bên cạnh việc đổi mới công nghệ, hiện đại hóa một bước trình độ sản xuất, nâng cao năng lực sản xuất cho các nhà máy, VINASHIN đã và đang khẩn trương thực hiện nhiều dự án như: Nâng cấp mở rộng các nhà máy đóng tàu Bạch Đằng, Hạ Long, Bến Kiền, Nam Triệu, Sài Gòn...dự án xây dựng mới tại Dung Quất, xây dựng một phòng thí nghiệm hiện đại công trình trọng điểm quốc gia mà trong đó, riêng bể thử mô hình tàu thủy đã trị giá hàng chục triệu USD; đầu tư trang bị chế tạo tàu đánh bắt cá xa bờ bằng vật liệu mới composite với công suất 100 chiếc/năm tại các nhà máy Đóng tàu Bến Thủy và Nha Trang, đầu tư dây chuyền sản xuất tàu vỏ nhôm để đóng các loại tàu tuần tra, tàu khách cao tốc, tàu cứu nạn... tại các nhà máy đóng tàu Sông Cấm, Tam Bạc...
PV: Cùng với các dự án, việc đầu tư trang thiết bị, công nghệ tiên tiến, VINASHIN thực hiện ra sao?
Ông Phạm Thanh Bình: Để nâng cao năng lực sản xuất, VINASHIN chú trọng đầu tư các thiết bị công nghệ tiên tiến như: thiết bị cắt kim loại bằng khí hóa lỏng LPG, máy cắt tự động CNC, thiết bị làm sạch bề mặt kim loại và sơn vỏ tàu, hàn tự động tại nhà máy đóng tàu Bạch Đằng, Nam Triệu, Hạ Long... Với các dây chuyền công nghệ này, chất lượng sản phẩm của VINASHIN đạt tiêu chuẩn quốc tế, nâng cao hiệu quả kinh tế, giảm ô nhiễm môi trường. Chúng tôi chủ động ứng dụng công nghệ tin học vào quản lý, điều hành, thiết kế, tư vấn, nối mạng với tất cả các đơn vị thành viên, mua và ứng dụng thành công các phần mềm thiết kế tàu thủy Autoship của Canađa, phần mềm thiết kế thi công ShipConstructor, phần mềm dự toán xây dựng, từng bước sử dụng thiết kế tự động CAD vào thiết kế tàu... Xây dựng, ứng dụng định mức kinh tế kỹ thuật, triển khai hệ thống quản lý IS0 9001:2000. Đến nay đã có 10 doanh nghiệp và trụ sở VINASHIN được cấp chứng chỉ IS0.
PV: Con người là yếu tố quan trọng để khẳng định sự tồn tại và phát triển của một doanh nghiệp, VINASHIN quan tâm như thế nào tới công tác đào tạo, nâng cao trình độ đội ngũ?
Ông Phạm Thanh Bình: VINASHIN mở các lớp đại học chuyên ngành tại Quảng Ninh, Hải Phòng, thành phố Hồ Chí Minh, mở các lớp đại học cấp văn bằng II về đóng tàu tại Hà Nội, Đà Nẵng, tiến hành đào tạo kèm cặp trực tiếp tại cơ sở... Phối hợp với các cơ sở đào tạo trong nước để đào tạo và tuyển dụng lao động có kết quả học tập cao. Hằng năm, chúng tôi gửi khoảng 200 tu nghiệp sinh ngành đóng tàu sang học tập tại Nhật Bản và hàng trăm đoàn đi công tác, học tập tại các nước Ba Lan, Đan Mạch,Trung Quốc, Hàn Quốc, ấn Độ. Đây là lực lượng kỹ thuật- công nghệ chủ chốt của các nhà máy. Từ năm 1998 đến nay, VINASHIN chủ động thực hiện 69 đề tài nghiên cứu KHKT, trong đó có 20 đề tài cấp nhà nước, 49 đề tài cấp bộ. Các đề tài tập trung vào những vấn đề KHCN then chốt của Ngành và góp phần tạo ra các công nghệ hiện đại và sản phẩm tiêu biểu mang tính đột phá như: tự động thiết kế tàu thủy, công nghệ cắt tôn tự động, chế tạo tàu khách, tàu chở dầu thô...
PV: Điều đó giải thích vì sao hoạt động chưa đầy 9 năm, VINASHIN liên tục đạt nhiều giải thưởng. Và năng lực sản xuất tăng từ 10 đến 15 lần so với khi mới thành lập?
Ông Phạm Thành Bình: Để tạo lợi thế cạnh tranh và chủ động trong sản xuất kinh doanh, chúng tôi còn triển khai các dự án xây dựng các cơ sở sản xuất công nghiệp phụ trợ tại khu vực Quảng Ninh, Hải Phòng, Hải Dương, Bắc Giang... để sản xuất thép tấm, lắp ráp động cơ diesel công suất từ 300-30.000 mã lực, xích neo, hộp số, chân vịt biến bước, phụ kiện tàu thủy và trang bị boong... Kết quả, từ chỗ phải nhập 100% trang thiết bị, vật liệu để đóng mới tàu thủy, đến nay, TCT đã tự sản xuất được một số trang thiết bị, vật liệu, đạt tỉ lệ nội địa hóa sản phẩm tới 30-40%. Tại Hội chợ- Triển lãm Cơ khí- Điện- Điện tử- Luyện kim" Hà Nội năm 2002 và Hội chợ- Triển lãm thành phố HCM năm 2003, các sản phảm công nghiệp tàu thủy của VINASHIN đạt giải thưởng Ngôi sao chất lượng, Huy chương vàng chất lượng. Tại Hội chợ công nghệ thiết bị Việt Nam 2003, VINASHIN đạt kết quả cao nhất về doanh số hợp đồng chuyển giao công nghệ, mua bán sản phẩm công nghệ. Tại Triển lãm quốc tế lần 2 về Công nghiệp đóng tàu và Vận tải năm 2004, VINASHIN đã ký được nhiều hợp đồng với tổng giá trị 430 triệu USD. Đặc biệt, công trình Nghiên cứu thiết lập các giải pháp công nghệ đóng tàu hợp lý để chế tạo các tàu hàng đi biển cấp không hạn chế có trọng tải đến 11.500 DWT của đồng tác giả kỹ sư Phạm Thanh Bình và Chu Thế Hưng đã nhận được giải thưởng VIFOTEX 2004.
PV: Trong quy hoạch tổng thể phát triển ngành Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam [NCNTTVN] đến năm 2010 được Chính phủ phê duyệt? VINASHIN chú trọng vào lĩnh vực gì để thực hiện Quy hoạch này?
Ông Phạm Thanh Bình: Quy hoạch tổng thể NCNTTVN đến năm 2010 là phấn đấu đưa nước ta trở thành một quốc gia có nền công nghiệp tàu thuỷ phát triển vào loại trung bình tiên tiến trong khu vực. Thực hiện Quy hoạch này, VINASHIN tăng cường hơn nữa việc hợp tác kinh doanh với các hãng, các công ty đóng và sửa chữa tàu thủy ở các nước có nền công nghiệp tiên tiến. Đẩy mạnh thực hiện các dự án đổi mới, nâng cao công nghệ cũng như năng lực sản xuất cho các nhà máy. Chỉ đạo tập trung xây dựng dứt điểm các khu công nghiệp phụ trợ tại Quảng Ninh, Hải Phòng, Hải Dương, Bắc Giang... nhằm đạt mục tiêu “Phát triển công nghiệp phụ trợ đóng tàu đạt tỉ lệ nội địa hóa 60% vào năm 2010” được Chính phủ để ra trong đề án phát triển TCT và Quy hoạch phát triển Ngành. Với hướng đi và cách làm này, VINASHIN sẽ có đủ năng lực, cơ cấu sản xuất kinh doanh hợp lý, năng động, đồng bộ và bền vững từ khâu nghiên cứu thử nghiệm đến thiết kế, chế tạo, đóng mới hàng loạt tàu có trọng tải lớn, hiện đại, từng bước tham gia vào thị trường đóng tàu thế giới, trở thành tập đoàn kinh tế mạnh, góp phần vào công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
PV: Xin cám ơn ông./.
Tìm từng đơn hàng nhỏ
Trong bối cảnh thị trường đóng tàu thế giới trầm lắng, các đơn vị thành viên của SBIC đã đôn đáo khắp nơi tìm việc làm nhằm bảo đảm thu nhập cho người lao động. Trước đây, những hợp đồng đóng mới loạt tàu từ 10 đến 20 chiếc trọng tải vài chục tấn mới để mắt, còn hiện nay những hợp đồng đóng mới, sửa chữa từng chiếc tàu trọng tải nhỏ cũng được đón chào. Đại dịch Covid-19 xảy ra ở các nước châu Âu, việc ký các hợp đồng đóng mới gặp nhiều khó khăn, các chủ đầu tư giãn, hoãn tiến độ thi công. Không có hợp đồng đóng và sửa chữa tàu, nhiều giám đốc còn sẵn sàng dẫn quân “lấn sân”, cạnh tranh sang cả các công trình cơ khí, xây dựng khác.
Tàu vận tải khách kết hợp du lịch là một trong những sản phẩm thế mạnh của các đơn vị đóng tàu khu vực phía nam. Những năm gần đây, Công ty Công nghiệp tàu thủy Sài Gòn [SSIC] đều đặn nhận đơn hàng đóng mới tàu du lịch, nhưng từ đầu năm đến nay, nhiều sản phẩm đóng mới của SSIC phải giãn, hoãn tiến độ vì nhu cầu thị trường giảm sút. “Dịch Covid-19 khiến ngành du lịch ảnh hưởng mạnh. Sản phẩm tàu biển chở khách công ty đang đóng bị thu hẹp thị trường, chủ tàu gặp khó khăn nên bắt buộc phải lùi thời gian hoàn thành, bàn giao tàu”, Tổng Giám đốc SSIC Trần Tấn Châm cho biết. Một số hợp đồng đóng mới đã được SSIC và chủ tàu chuẩn bị kỹ càng, chỉ chờ ngày ký chính thức triển khai trong năm 2020 - 2021 cũng bị “phá sản” theo. Trong bối cảnh thị trường đóng mới ngưng trệ, khối sửa chữa của SSIC vẫn duy trì khá đều đặn, được xem là niềm hy vọng giúp cho SSIC tiếp tục cầm cự, tuy doanh thu không lớn nhưng bù lại quay vòng dòng tiền nhanh. Dù vậy, nhu cầu hoán cải, sửa chữa tàu không phải tiềm năng dài hạn, các nhà máy đóng tàu khan hiếm đơn hàng đóng mới quay sang cạnh tranh nhau, hạ giá sửa chữa xuống thấp, nên lợi nhuận đem lại từ sửa chữa rất mỏng. “Trong lúc việc làm khó khăn, tôi dẫn công nhân đi “tham chiến” ở các công trình cơ khí chế tạo, xây dựng dân dụng, nhưng hiệu quả thấp do các công trình này không đòi hỏi kỹ thuật cao, khó cạnh tranh về giá với mấy anh thợ cơ khí “vườn”. Chỉ khi vận tải biển phát triển trở lại, ngành đóng tàu mới có hy vọng hồi phục”, ông Châm nhận định.
Chủ tịch Công ty Đóng tàu và công nghiệp Hàng hải Sài Gòn [Saigon Shipmarin] Đỗ Văn Khoa nói: Tác động tiêu cực của dịch Covid-19 đối với ngành hàng hải vẫn chưa thể lường hết, số lượng hợp đồng đóng mới và sửa chữa tàu giảm rất mạnh. Công ty đang gặp khó khăn trong xúc tiến thương mại các sản phẩm đóng mới, sửa chữa với chủ tàu, việc vận chuyển, mua sắm vật tư, máy móc thiết bị nhập khẩu rất khó khăn, hiện tại vẫn chưa ký được hợp đồng đóng mới “gối đầu” việc làm cho năm sau, hiện phải “thắt lưng, buộc bụng” để vượt qua đại dịch. Trước bối cảnh khó khăn chung, một số đơn vị đóng tàu đã chủ động, linh hoạt tìm kiếm, mở rộng thị trường ngách. Phó Tổng Giám đốc SBIC Nguyễn Tiến Đạt nhận định, các đơn vị thành viên đã chủ động hợp tác với các đối tác trong và ngoài nước để tăng năng lực, phát triển thị trường. Với tàu đóng cho nước ngoài, SBIC xác định tìm kiếm, tiếp cận thị trường ngách, không nhất thiết phải là loạt tàu tải trọng lớn, các đơn vị sẵn sàng đóng tàu số lượng đơn chiếc, đòi hỏi kỹ thuật cao trong mỗi đơn hàng để khẳng định năng lực và thâm nhập trở lại thị trường.
Thiếu cả “thầy” lẫn “thợ”
Có thâm niên 10 năm, bậc thợ hàn 4/6 tại Công ty SSIC, nhưng chưa lúc nào, anh Trần Đình Bình [quê Nghệ An] lại cảm thấy khó khăn hiện hữu rõ nét như bây giờ. Chui ra từ khoang tàu chật chội, cả người anh che kín từ đầu đến chân trong bộ bảo hộ lao động dầu mỡ bám đen kịt, nai nịt đủ thứ từ mũ bảo hiểm quấn khăn trùm gáy, đến kính đen, giày cao cổ. Thế mà khi tháo mũ bảo hiểm ra uống nước, nhìn khuôn mặt anh nước da vẫn đen nhẻm. Anh cười bảo: “Thợ hàn vẫn còn nhàn chán, chứ ở phân xưởng sơn tàu, bụi sơn bay mù mịt, ai không quen còn bị dị ứng mẩn đỏ khắp người, ngứa rát khủng khiếp. Lúc này mới thấy, nếu không yêu nghề sẽ không trụ nổi bởi vất vả, nặng nhọc, trong khi thu nhập chỉ khoảng 7,5 đến 8 triệu đồng/tháng”. Vợ anh làm công nhân may, vướng dịch cũng ít việc, vì thế, hai vợ chồng phải gửi con nhỏ về quê ở Nghệ An nhờ ông bà trông giúp và chuyển chỗ thuê trọ cách xa nơi làm hơn 20 km để đỡ phần nào tiền nhà trọ. Anh Đỗ Xuân Giao, thợ hàn bậc cao của Công ty Saigon Shipmarin có thâm niên 18 năm, từng được công ty cử đi đào tạo tay nghề ở Nhật Bản cho biết, công nhân đóng tàu được đào tạo nghề chuyên môn, kỹ thuật cao hơn ngành nghề khác nên rất dễ bị các doanh nghiệp cơ khí khác “hớt váng”, mời gọi về làm với mức lương và điều kiện tốt hơn. Vì thế, nguy cơ thợ đóng tàu bỏ việc, chạy sang các đơn vị bên ngoài làm là rất cao nếu chế độ đãi ngộ không tương xứng. Trước đây, Saigon Shipmarin có 1.000 công nhân lao động [tính cả thầu phụ lên tới 1.500 người], bây giờ chỉ còn 300 người [thầu phụ là 500 người]. “Điều đáng ngại khác là các trường trung cấp, đào tạo nghề không tuyển được học viên ngành đóng tàu, chỉ có một số trường đào tạo theo đơn đặt hàng của đối tác nước ngoài. Hiện tại, các đơn vị chỉ sử dụng thợ đang làm và tuyển thợ ngành nghề cơ khí dân dụng rồi đào tạo thêm nhưng cũng rất ít, nếu sau này vận tải biển phục hồi, các đơn vị đóng tàu có nguy cơ “trắng tay” về nguồn thợ”, ông Đỗ Văn Khoa, Chủ tịch Saigon Shipmarin đánh giá.
Trong 10 năm trở lại đây, cả tám đơn vị đóng tàu thành viên SBIC phải “thắt lưng, buộc bụng”, tìm kiếm các hợp đồng nhỏ, lấy ngắn nuôi dài lần hồi nuôi nhau chờ phục hồi, tự đào tạo chuyên môn nhằm giữ chân người lao động, hạn chế “chảy máu” nguồn nhân lực. Công ty Đóng tàu Nam Triệu đóng trên địa bàn TP Hải Phòng, việc tuyển dụng đã khó khăn, lại còn bị cạnh tranh gay gắt với các khu công nghiệp lân cận đang phát triển nóng. Có năm, gần 100 công nhân của công ty tự chấm dứt hợp đồng lao động, bỏ đi làm ở các khu công nghiệp. Nhiều thời điểm đơn hàng đóng tàu đòi hỏi tiến độ gấp, không thể tuyển được công nhân tay nghề cao, công ty phải thuê thêm lao động thời vụ, vừa mất thời gian đào tạo, lại ảnh hưởng lớn đến kế hoạch sản xuất, kinh doanh. Con số thống kê trong ba năm vừa qua của Công ty Đóng tàu Phà Rừng cho thấy, lao động chấm dứt việc làm và về hưu khoảng 130 người, nhưng tuyển dụng vào chỉ có 35 đến 40 người. Ngay tại Trường đại học Hàng hải Việt Nam, trước đây ngành đóng tàu rất “hot”, nhưng hiện giờ không tuyển được học viên đầu vào. Đây là tình trạng nguy hiểm và thiếu hẳn thế hệ kỹ sư bậc cao nghề đóng tàu kế tiếp trong 10 năm tới. Để giữ chân thợ đóng tàu, các đơn vị ngoài phải thực hiện đúng, đầy đủ các chế độ, chính sách cho người lao động như không nợ bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, bảo hiểm thất nghiệp, không nợ lương, còn phải chú trọng các chế độ đãi ngộ khác như tổ chức bữa ăn giữa ca, thưởng vượt năng suất xứng đáng,...
Theo Chiến lược biển Việt Nam, nước ta phải trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, trên cơ sở phát huy mọi tiềm năng từ biển, phát triển toàn diện các ngành, nghề biển với cơ cấu phong phú, hiện đại, tạo ra tốc độ phát triển nhanh, bền vững, hiệu quả cao với tầm nhìn dài hạn. Xét trong tổng thể nền kinh tế cả nước, trong quan hệ tương tác với các vùng và xu thế hội nhập kinh tế khu vực và thế giới, khi dịch Covid-19 còn diễn biến phức tạp, đây là dịp để các cơ quan quản lý nhà nước đánh giá lại giá trị cốt lõi của ngành đóng tàu để hoạch định chính sách phù hợp, phát triển ngành công nghiệp đóng tàu tương xứng với tiềm năng một quốc gia có hơn 3.000 km bờ biển như Việt Nam. Ở nhiều nước phát triển, ngành công nghiệp nặng như đóng tàu được xem là “xương sống” của nền kinh tế, kéo theo nhiều ngành nghề khác phát triển, kể cả lĩnh vực tài chính, ngân hàng. Vì thế, Chính phủ luôn có chính sách hỗ trợ đặc thù tạo điều kiện giúp doanh nghiệp trụ vững và phát triển. Theo Đề án tái cơ cấu SBIC, sẽ chỉ có tám doanh nghiệp được giữ lại trong mô hình Tổng công ty, các doanh nghiệp còn lại sẽ được tái cơ cấu theo nhiều hình thức như bán, chuyển nhượng, sáp nhập, giải thể, phá sản,... Thực tế thời gian qua, trước tình trạng khó khăn kéo dài chưa thấy tín hiệu lạc quan, lãnh đạo các đơn vị đóng tàu không thể xây dựng, hoạch định kịch bản, chiến lược kinh doanh dài hạn, mới chỉ tính đến ngắn hạn, nhằm duy trì thu nhập cho cán bộ công nhân viên. Không chỉ tập thể lãnh đạo SBIC, mà các đơn vị thành viên đều đang mong được phê duyệt tái cơ cấu sớm nhằm tinh gọn bộ máy; quyết định rõ ràng đơn vị nào bán hay giải thể, phá sản, bán cổ phần hay sắp xếp doanh nghiệp,... để nâng cao hiệu quả; xử lý dứt điểm các khoản nợ cũ. Kể cả trong trường hợp phá sản, cơ sở vật chất của các nhà máy vẫn tồn tại; việc thay đổi hình thức sở hữu, với người lao động có thể sẽ tốt hơn nếu công ty mới hoạt động hiệu quả hơn, đem lại nhiều việc làm cho người lao động.
Trình độ tay nghề của công nhân đóng tàu Việt Nam không thua kém gì so các nước trong khu vực, đáp ứng được tiêu chuẩn cao của thế giới. Tuy nhiên, hiện nay các trường đại học chuyên ngành, hoặc cao đẳng, dạy nghề rất khó tuyển sinh đầu vào đối với các ngành nghề phục vụ đóng tàu, trong khi một công nhân đào tạo đúng chuyên ngành để đảm đương được công việc cần ít nhất 2 đến 3 năm kinh nghiệm. Nếu không có phương án chuẩn bị nguồn nhân lực bổ sung kịp thời, sau này rất khó đón đầu cơ hội khi thị trường vận tải biển phục hồi.
LÊ VĂN HẢI
Chủ tịch HĐQT Công ty Đóng tàu Sông Cấm
Bài và ảnh: QUANG HƯNG