Báo cáo do Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Đinh Việt Thắng mới ký một lần nữa khẳng định đây chỉ là “giải pháp mang tính chất tình huống, chỉ áp dụng trong thời gian ngắn”, “được cân nhắc trên cơ sở đảm bảo hài hòa lợi ích giữa người tiêu dùng, các hãng hàng không và Nhà nước”.
Người đứng đầu Cục Hàng không Việt Nam cũng khẳng định việc áp giá sàn cũng tồn tại các bất cập, hạn chế. Một trong những hạn chế của chính sách là “chi phí và dịch vụ cung ứng của các hãng hàng không không cùng một mặt bằng gây khó khăn cho việc xác định mức giá tối thiểu áp dụng chung cho tất cả các hãng hàng không". Nói thêm về cơ sở áp giá tối thiểu, lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam cho hay: Do tính chất khẩn cấp của việc ban hành chính sách, Cục Hàng không Việt Nam thực hiện xác định mức giá tối thiểu theo phương pháp so sánh.
Theo đó, khi so sánh tỷ lệ mức giá tối thiểu/mức giá tối đa với các quốc gia đã hoặc đang thực hiện quy định mức giá tối thiểu đối với giá dịch vụ vận chuyển hàng không nội địa, mức giá đề xuất của Cục Hàng không Việt Nam thấp hơn, chỉ bằng 20% giá tối đa. Ngoài ra, Cục Hàng không Việt Nam cũng đã thực hiện so sánh mức giá tối thiểu đề xuất với chi phí bình quân/ghế cung ứng chặng Hà Nội - TP Hồ Chí Minh [đường bay thông dụng nhất trong hệ thống mạng nội địa và được tất cả các hãng hàng không Việt Nam tham gia khai thác] năm 2019 [giai đoạn với điều kiện khai thác bình thường, không chịu ảnh hưởng của dịch COVID-19] của các hãng hàng không. Giá dịch vụ vận chuyển hành khách được các hãng hàng không thực hiện theo cơ chế giá vé linh hoạt. Các hãng hàng không đưa ra nhiều dải giá tương ứng với các điều kiện, thời điểm mua khác nhau... Mức chi phí bình quân của các hãng hàng không là hơn 1,5 triệu đồng, bằng khoảng 47% so với mức giá tối đa quy định hiện hành. Do vậy, mức tối thiểu theo Cục Hàng không Việt Nam đề xuất bằng khoảng 43% chi phí bình quân của hãng hàng không là phù hợp.
Đáng lưu ý, với mức giá tối thiểu Cục Hàng không Việt Nam đề xuất, sau khi cộng thêm thuế VAT và các khoản thu hộ [giá phục vụ hành khách và đảm bảo an ninh hành khách, hành lý], chi phí tối thiểu hành khách phải chi trả cho 1 vé 1 chiều chặng Hà Nội - TP Hồ Chí Minh là 824.000 đồng, xấp xỉ mức giá cơ bản của dịch vụ đường sắt [ghế ngồi mềm điều hòa] và ngang bằng với dịch vụ vận chuyển đường bộ. Mặt khác, đặc thù về xây dựng giá vé của các loại hình vận chuyển là khác nhau.
Đối với đường bộ, trên cùng 1 chuyến xe, tất cả các ghế ngồi đều có cùng một mức giá. Đối với đường sắt, trên cùng 1 chuyến tàu, giá vé được xây dựng khoảng 4-5 mức giá tương ứng với chất lượng dịch vụ khác nhau [ghế phụ, ghế cứng, ghế mềm điều hòa, toa giường nằm điều hòa...] và giá vé là như nhau đối với cùng 1 loại chất lượng dịch vụ.
Với hàng không, giá dịch vụ vận chuyển hành khách được các hãng hàng không thực hiện theo cơ chế giá vé linh hoạt. Trên cùng một chuyến bay, với cùng một chất lượng dịch vụ vẫn có các mức giá vé khác nhau từ thấp đến cao, phụ thuộc vào thời điểm mua. Do vậy, việc xây dựng khung giá dịch vụ hàng không cần cân đối mức tối thiểu, tối đa để các hãng hàng không tiếp tục triển khai chính sách giá vé linh hoạt và mức giá bình quân/ghế cao hơn chi phí bình quân/ghế.
Thông tin từ Cục Hàng không Việt Nam cho biết thêm, phía các hãng hàng không hiện chia làm 2 nhóm. Trong đó, Vietnam Airlines, Pacific Airlines và Bamboo Airways thuộc “nhóm đánh giá tác động tích cực”. Cụ thể, 3 hãng này cho rằng chính sách quy định giá tối thiểu đối với dịch vụ vận chuyển hành khách trên các đường bay nội địa mang lại tác động tích cực đối với hoạt động kinh doanh của hãng.
Trường hợp áp dụng mức giá tối thiểu theo đề xuất của Cục Hàng không Việt Nam, doanh thu của Vietnam Airlines năm 2019 tăng thêm 20 tỷ đồng, năm 2020 tăng thêm 390 tỷ đồng và 6 tháng đầu năm 2021 tăng thêm 270 tỷ đồng. Tương tự, doanh thu của Pacific Airlines trong 6 tháng đầu năm 2021 tăng thêm 338 tỷ đồng. Dù không có số liệu đánh giá cụ thể nhưng Bamboo Airways cho rằng mức giá tối thiểu hợp lý sẽ là công cụ điều tiết tốt, tác động tích cực đến doanh thu đường bay trên cơ sở vẫn đảm bảo sức mua của thị trường
“Nhóm đánh giá tác động tiêu cực” gồm có Vietravel Airlines và Vietjet. Theo đó, 2 hãng này cho rằng, chính sách quy định giá tốt thiểu đối với dịch vụ vận chuyển hành khách trên các đường bay nội địa tồn tại nhiều bất cập, hạn chế và tác động tiêu cực đến hoạt động kinh doanh của hãng.
Cụ thể, Vietravel Airlines cho rằng, áp dụng chính sách giá tối thiểu sẽ khiến hành khách lựa chọn hãng có dịch vụ cao hơn, như vậy các hãng giá rẻ sẽ bị thiệt thòi, đặc biệt là với hãng hàng không mới, đội tàu bay và tần suất khai thác thấp nhất thị trường, bất lợi về độ phủ sản phẩm và giá trị thương hiệu. Trong bối cảnh phục hồi kinh tế sau COVID-19 việc áp dụng giá sàn cho thị trường nội địa sẽ làm giảm mạnh nhu cầu đi lại, giao thương của người dân do thu nhập bị thâm hụt nặng nề trong thời gian giãn cách.
Phía Vietjet cho rằng, chính sách quy định mức giá tối thiểu sẽ tác động tiêu cực mạnh mẽ đến các tầng lớp người dân trong xã hội, nhiều lĩnh vực kinh tế - xã hội, làm mất đi lợi thế cạnh tranh và động lực phát triển của ngành hàng không. Chính sách này cũng không đảm bảo thúc đẩy sự phục hồi của thị trường vận chuyển hàng không, hỗ trợ và thúc đẩy sự phục hồi của các thị trường cung cấp hàng hóa dịch vụ có liên quan trực tiếp đến vận chuyển hàng không trong và sau khi đại dịch COVID kết thúc.
Nhật Uyên
Khác với lần trước, đề xuất lần này có phần “nặng ký” hơn khi kiến nghị được chính Cục Hàng không gửi đến Bộ Giao thông Vận tải.
Theo Cục Hàng không, kiến nghị này phát khởi chính yếu từ thực tế sụt giảm sản lượng và hoạt động kinh doanh hàng không do tác động xấu của đại dịch Covid-19 từ đầu năm 2020 cho đến nay. Cho dù là chính sách được đề xuất áp dụng mang tính chất tạm thời [đến cuối tháng 10-2022] thì những lập luận mà Cục Hàng không nêu ra có vẻ vẫn chưa thật sự thuyết phục.
| Các hãng thường áp dụng chính sách hạ giá vé để tối đa hóa hiệu suất sử dụng số ghế trên mỗi chuyến bay. |
Tác dụng ngược của giá tối thiểu
Về mặt lý thuyết, khi mức giá tối thiểu được áp dụng thì cơ hội tiếp cận sản phẩm hàng không giá rẻ không còn, doanh số bán hàng của các hãng hàng không có thể bị sụt giảm do lượng khách hàng giảm. Lúc này, các hãng hàng không kỳ vọng có thể bù đắp sự sụt giảm về doanh số vì lý do này bằng doanh số tăng từ việc bán vé với mức giá tối thiểu cho số ít khách hàng có điều kiện tài chính hơn.
Tuy nhiên, xuất phát từ đặc thù của ngành, kinh doanh dịch vụ hàng không là hoạt động bán hàng “theo khối” với chi phí cố định cao. Cụ thể, ngay cả khi số lượng vé bán ra trên một chuyến bay không nhiều, hãng vẫn buộc phải cất cánh. Nếu chính sách giá tối thiểu được áp dụng, cơ chế định giá phân biệt để bán vé với giá thấp cho các suất ghế còn lại không thể xảy ra.
Điều đáng nói là, trong lập luận của mình, Cục Hàng không đã ghi nhận rằng, thời gian qua, các hãng hàng không đều buộc phải duy trì đội tàu bay với số lượng gần như cố định, thậm chí có mức tăng trưởng cao hơn nhiều so với số chuyến bay từ năm 2019 và trước đó. Kết quả là, các hãng thường áp dụng chính sách hạ giá vé để tối đa hóa hiệu suất sử dụng số ghế trên mỗi chuyến bay.
Đương nhiên, chính sách giá của các hãng luôn có sự phân hóa, phân hạng rõ ràng. Vậy thì, như đã nói, khi mức giá tối thiểu được áp dụng, phương thức kinh doanh này không còn tồn tại, cơ hội tăng doanh số và “vớt” thêm doanh số đã bị tước bỏ. Thậm chí, chiến lược bán vé 0 đồng như một phương thức tiếp thị sản phẩm cũng tan biến. Vậy nên, áp dụng mức giá tối thiểu, ít nhất ở góc nhìn này, sẽ không chắc chắn giúp các hãng tăng doanh số cũng như hiệu quả kinh doanh.
Trong khi đó, dù muốn dù không thì khi mức giá tối thiểu được áp dụng, sức ép cạnh tranh trên thị trường hàng không sẽ giảm. Trước hết, điều này tước mất cơ hội tiếp cận sản phẩm giá rẻ [dưới mức giá tối thiểu] lâu nay của người tiêu dùng. Nhưng quan trọng hơn hết, chiến lược cạnh tranh về giá của doanh nghiệp cũng mất. Cho nên, với mức giá tối thiểu đồng nhất, cuộc chiến cạnh tranh giữa các hãng sẽ xoay quanh các lợi thế cạnh tranh khác và thường nghiêng về các hãng có thương hiệu, nơi mà sản phẩm giá rẻ chỉ có… ở trong mơ.
Cho nên, cả về mặt lý thuyết lẫn thực tế, chính sách giá tối thiểu thường chỉ áp dụng ở thị trường mà mức giá cạnh tranh [thấp] có thể gây tác động xấu đến bên… yếu thế. Bảo vệ nông dân trên thị trường thu mua nông sản là một ví dụ điển hình nhất. Nếu tiếp cận theo hướng ngược lại, có điều gì đó hơi lạ thường khi phải áp dụng chính sách giá tối thiểu ở thị trường đầu ra như lĩnh vực hàng không.
Cần lưu ý thêm rằng, khác với hoạt động kinh doanh các loại sản phẩm khác, dịch vụ bay là sản phẩm kinh doanh phải đáp ứng các quy chuẩn, tiêu chuẩn và điều kiện khắt khe về mặt kỹ thuật và an toàn bay.
Vì vậy, lập luận hàng giá rẻ là hàng kém chất lượng sẽ không phù hợp đối với dịch vụ hàng không. Có thể hành khách mua vé giá rẻ không tiếp cận được dịch vụ hạng sang nhưng ít ra họ cũng được sử dụng dịch vụ đáp ứng đầy đủ điều kiện an toàn tối thiểu. Cho nên, những lo lắng về mặt trái của các chiến lược cạnh tranh giá rẻ có vẻ như có phần thậm xưng và cả nghĩ.
Cạnh tranh trên thị trường hàng không có “quá mức”?
Dù vậy, có một tình huống mà sự can thiệp của Nhà nước vào quá trình cạnh tranh, kể cả cạnh tranh về giá như vừa nói, có thể xảy ra. Đó là khi sự cạnh tranh trên thị trường quá mức [excessive competition], có thể gây ra tác động ngược. Kết quả, các doanh nghiệp yếu sức, hụt hơi dễ đối diện với nguy cơ bị phá sản và thực tế có thể buộc phải phá sản nếu không chủ động từ bỏ thị trường sớm.
| Cho nên, như ý kiến của Bộ Giao thông Vận tải, điều cần nhất lúc này là những đánh giá đúng mực về thị trường, hiệu quả cạnh tranh, tình hình kinh doanh của các hãng để từ đó có thể có một lựa chọn phù hợp nhất. |
Trong nhiều tình huống, do thị trường có sự cạnh tranh cao nên chiến lược thu hút đầu tư cũng gặp không ít trở ngại. Nguyên do, các nhà đầu tư thường ít tìm thấy sự hấp dẫn trong một thị trường mà buộc họ phải trả phí quá nhiều để cạnh tranh và tồn tại.
Nhưng ngược lại, chính sự tham gia quá dễ dàng và đông đảo của các đối thủ cạnh tranh mới sẽ làm gia tăng số lượng đối thủ, vì vậy có thể trở thành tác nhân khiến sức ép cạnh tranh “quá mức” lên thị trường hiện hữu. Nếu dự báo có sự tham gia quá nhiều của các đối thủ cạnh tranh mới như thế, động lực cạnh tranh của các doanh nghiệp đang hoạt động trên thị trường có thể bị thui chột, và các quyết định rút khỏi thị trường có thể được đưa ra nếu doanh nghiệp cảm thấy… quá mệt mỏi.
Chỉ có điều, nhìn vào thị trường hàng không Việt Nam, sau sự tham gia của Bambo Airway, sức ép cạnh tranh do xuất hiện thêm các nhân tố mới trong vòng một năm tới có vẻ rất hạn hữu. Trong khi đó, đây là thị trường có tính tập trung cao do số lượng hãng hàng không hoạt động không quá nhiều, và phần lớn thị phần hay lợi thế cạnh tranh thuộc về một hay một số ít doanh nghiệp.
Hiện nay, không ít thì nhiều, Vietnam Airlines vẫn được xem là đơn vị dẫn đầu. Điều lạ là, ý kiến than phiền của các hãng mới về sức ép cạnh tranh “quá mức” của Vietnam Airlines ít thấy xuất hiện. Ngược lại, vấn đề giá tối thiểu vé máy bay được phát khởi từ kiến nghị của đơn vị dẫn đầu Vietnam Airlines.
Nếu coi cạnh tranh quá mức là khuyết tật của cạnh tranh thì chính sách can thiệp của Nhà nước trong các tình huống thị trường có khuyết tật như vậy là quan trọng. Nhưng quan trọng hơn là chính sách đó phải thật sự phù hợp và có thể tạo ra mức hiệu quả cao hơn. Có khi, thu hút đầu tư, mở cửa thị trường, tháo bỏ rào cản gia nhập thị trường… để đón chào sự tham gia của các doanh nghiệp mới [là đối thủ cạnh tranh mới] là lựa chọn tối ưu.
Điều này xảy ra khi sức ép cạnh tranh quá mức trên thị trường đang thuộc về một hoặc một vài doanh nghiệp thống lĩnh thị trường. Nhưng ngược lại, khi thị trường đang có sự hiện diện quá nhiều doanh nghiệp và sức ép cạnh tranh lẫn nhau vì vậy đang rất lớn thì thúc đẩy cạnh tranh hiệu quả trên thị trường hiện tại thông qua việc giới hạn bớt sự tham gia của các doanh nghiệp mới mới chính là giải pháp được ưu tiên.
Suy cho cùng, mỗi phương án lựa chọn đều có hai mặt ưu – khuyết. Một chính sách can thiệp của Nhà nước được đưa ra phải đảm bảo sự cân bằng lợi ích và luôn ở mức “dương” trước những đánh đổi buộc phải đón nhận khi phải thực thi chính sách đó. Vậy nên, nếu muốn, chính sách giá tối thiểu cũng có thể được sử dụng, miễn là “phù hợp” như đã nói.
Như ý kiến của Bộ Giao thông Vận tải, điều cần nhất lúc này là những đánh giá đúng mực về thị trường, hiệu quả cạnh tranh, tình hình kinh doanh của các hãng để từ đó có thể có một lựa chọn phù hợp nhất. Hỗ trợ nền kinh tế, trong đó có các hãng hàng không giai đoạn hậu Covid-19 là rất cần thiết.
Tuy nhiên, nếu Nhà nước muốn chuyển gói hỗ trợ này từ mình – với tư cách người hỗ trợ sang… người tiêu dùng [họ phải trả giá vé cao hơn – theo mức giá tối thiểu] thì ít ra cũng cần phải có những lý giải phù hợp và thuyết phục nhất có thể.
[Theo Kinh Tế Sài Gòn Online]
Đây không phải lần đầu tiên câu chuyện áp sàn giá vé máy bay được đưa ra. Lần này, nhiều chuyên gia cho biết, ủng hộ đề xuất này