Trong hệ thống truyền lực của máy kéo bánh hơi truyền lực cuối cùng có nhiệm vụ

Đáp án đúng: D

Giải thích: Hệ thống truyền lực của máy kéo bánh hơi có 4 đặc điểm riêng:

1. Tỉ số truyền momen từ động cơ đến bánh xe chủ động lớn

2. Phải bố trí truyền lực cuối cùng

3. Nếu bánh trước và bánh sau đều là bánh xe chủ động, có thể phân phối momen ra bánh sau trực tiếp từ hộp số hoặc qua hộp số phân phối.

4. Có trục trích công suất

Câu hỏi trên thuộc đề trắc nghiệm dưới đây !

Số câu hỏi: 15

II. ĐẶC ĐIỂM CỦA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN MÁY NÔNG NGHIỆP

*] Nguyên tắc ứng dụng:

 Động cơ truyền momen quay đến máy công tác thông qua hệ thống truyền lực.

Sơ đồ khối về nguyên tắc truyền lực trên máy nông nghiệp.

Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Bài giảng Công nghệ lớp 11 - Bài 36. Động cơ đốt trong dùng cho máy nông nghiệp, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn hãy click vào nút TẢi VỀ

I. ĐẶC ĐIỂM CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG DÙNG CHO MÁY NÔNG NGHIỆP.1. Đặc điểm Đặc điểm ĐCĐT dùng cho máy nông nghiệpLà động cơ DiêzenCó công suất không lớnCó tốc độ quay trung bình, làm mát bằng nướcKhởi động bằng tay, động cơ phụ [động cơ xăng]Hệ số dự trữ công suất lớn2. Giới thiệu khái quát về máy nông nghiệpPhân loạiMáy canh tác*] Phân loại:II. ĐẶC ĐIỂM CỦA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN MÁY NÔNG NGHIỆP*] Nguyên tắc ứng dụng: Động cơ truyền momen quay đến máy công tác thông qua hệ thống truyền lực.Nguồn động lựcHệ thống truyền lựcMáy công tác Sơ đồ khối về nguyên tắc truyền lực trên máy nông nghiệp.GIỚI THIỆU MÁY KÉO BÁNH HƠIII- Đặc điểm của hệ thống truyền lực trên máy nông nghiệp1. Hệ thống truyền lực của máy kéo bánh hơi* Cấu tạo Động cơ2. Li hợp3.Hộp số4,11. Truyền lực các đăng5,12. Bộ vi sai6,13. Truyền lực cuối cùng7,14. Bánh xe chủ động8,10. Truyền lực các đăng9. Hộp số phân phốiBánh chủ động phía sauBánh chủ động phía sau và phía trướcb. Đặc điểm hệ thống truyền lực của máy kéo bánh hơi Đặc điểm HTTL của máy kéo bánh hơiTỷ số truyền momen từ động cơ đến bánh xe chủ động lớnNhất thiết phải bố trí truyền lực cuối cùngPhân phối momen ra bánh sau có thể trực tiếp từ HS chính hoặc qua HS phân phốiCó trục trích công suất.GIỚI THIỆU MÁY KÉO BÁNH XÍCH 2. Hệ thống truyền lực của máy kéo xích* Cấu tạo1. Động cơ2. Li hợp3. Hộp số4. Truyền lực chính5. Cơ cấu quay vòng6. Truyền lực cuối cùng7. Bánh sau chủ động8. Xích9. Truyền lực các đăng10. Phanh2. Hệ thống truyền lực của máy kéo xícha- Sơ đồ hệ thống truyền lực với cơ cấu quay vòng đặt sau truyền lực chính Tính năng của cơ cấu quay vòng 5Cơ cấu quay vòng- Thay đổi tốc độ lăn của dải xích, cho phép máy kéo chuyển động đường cong và quay vòng tại chỗb- Sơ đồ hệ thống truyền lực với cơ cấu quay vòng đặt trong hộp số 31. Động cơ2. Ly hợp3. Hộp số4. Truyền lực chính6. Truyền lực cuối cùng7. Các bánh sau chủ động8. Xích9. Truyền lực các đăng10. PhanhCơ cấu quay vòng đặt trong hộp số Máy kéo bánh xích quay vòng bằng cách nào? Đặc điểm về điều kiện làm việc của máy kéo bánh xích?Máy kéo bánh xích quay vòng bằng cách:-Quay vòng-Quay vòng tại chỗ-Cơ cấu giúp cho việc quay vòngDo điều kiện làm việc mà cấu tạo phải phù hợp:-Mô men quay phải rất lớn-Cơ cấu quay vòng giúp thay đổi hướng chuyển động của máy kéo. MÁY KÉO BÁNH XÍCHBÀI TẬP TRẮC NGHIỆMKHOANH TRÒN CHỮ CÁI Ở ĐẦU CÂU MÀ BẠN CHO LÀ ĐÚNG NHẤTA. Động cơ 1 => Truyền lực chính 4,11 => Bộ vi sai 5 => Hộp số 3 => Li hợp 2 => Truyền lực cuối cùng 6, 13.B. Truyền lực cuối cùng 6,13 =>Bộ vi sai 5 => Hộp số 3 => Động cơ 1 =>Truyền lực chính 4,11 => Li hợp 2.C. Động cơ 1 => Li hợp 2 => Hộp số 3 => Truyền lực chính 4, 11 => Bộ vi sai 5 => Truyền lực cuối cùng 6, 13D. Li hợp 2 => Hộp số 3 => Động cơ 1 => truyền lực chính 4, 11 => Bộ vi sai 5 => Truyền lực cuối cùng 6, 13.Bài tập 1:Sơ đồ khối của hệ thống truyền lực của máy kéo bánh hơi là?CBài tập 2: Hãy chọn các từ, cụm từ thích hợp điền vào chỗ để được mệnh đề đúng?“Nguồn động lực, điều chỉnh tốc độ quay của truyền lực cuối cùng, thay đổi tốc độ, thay đổi chiều mô men, ngắt nối truyền mô men, ngắt đường truyền, thay đổi hướng truyền mô men, tăng mô men, giảm tốc độ, phân phối mô men.”A. Động cơ đốt trong là .............................trên máy nông nghiệp bánh hơi.B. Li hợp có nhiệm vụ .........................................trong máy kéo bánh hơi.C. Trong máy kéo bánh hơi, hộp số thực hiện nhiệm vụ ......................................D. Truyền lực chính làm nhiệm vụ....................................E. Bộ vi sai được nối với trục các đăng và bánh xe chủ động có nhiệm vụ ............................Nguồn động lựcNgắt,nối truyền mô menThay đổi hướng truyền mô menPhân phối mô menthay đổi chiều mô men, thay đổi tốc độ, tăng mô men, giảm tốc độ. Hình ảnh máy nông nghiệp .THANK FOR WATCHING.

File đính kèm:

• Bai_36_Dong_co_dot_trong_dung_cho_may_nong_nghiep.ppt

Tóm tắt lý thuyết

• Động cơ đốt trong trên máy nông nghiệp thường là động cơ Điêzen:

• Công suất không lớn.

• Có tốc độ quay trung bình, làm mát bằng nước.

• Khởi động bằng tay hoặc bằng động cơ phụ.

• Hệ số dự trữ công suất lớn.

• Nguyên tắc ứng dụng:

  • Động cơ truyền mô men đến bánh công tác thông qua hệ thống truyền lực.

  • Cách bố trí hệ thống truyền lực máy kéo tương tự như trên ôtô

• Nguyên lí hoạt động:

  • Mômen quay được truyền từ động cơ  1 đến bánh xe chủ động 7, qua li hợp 2, hộp số 3, truyền lực chính 4, bộ vi sai 5 và truyền lực cuối cùng 6.

• Đặc điểm riêng:

  • Tỉ số truyền mô men lớn.

  • Nhất thiết phải bố trí truyền lực cuối cùng.

  • Trường hợp bánh trước và bánh sau đều là bánh xe chủ động, phân phối mô men ra bánh sau có thể trực tiếp từ hộp số chính hoặc qua hộp số phân phối.

  • Có trục trích công suất.

2. Hệ thống truyền lực của máy kéo xích.

• Nguyên lí hoạt động:

  • Mô men quay từ động cơ 1, truyền qua li hợp 2, hộp số 3, truyền lực chính 4, đến cơ cấu bánh sau để quay dải xích 8.

  • Cơ cấu quay vòng 5 cho phép thay đổi tốc độ lăn của các dải xích.

  • Khi giảm tốc độ lăn của một trong hai dải xích, máy kéo sẽ quay vòng về phía dải xích đó.

• Đặc điểm: [Giống máy kéo bánh hơi]

  • Mô men quay trên bánh sau rất lớn.

  • Hệ thống truyền lực còn có nhiệm vụ lái nhờ cơ cấu quay vòng đặt sau truyền lực chính hoặc cơ cấu quay vòng đặt trong hộp số. 

Bài tập minh họa

Nêu đặc điểm của động cơ dùng cho máy nông nghiệp.

Hướng dẫn giải

• Động cơ đốt trong trên máy nông nghiệp thường là động cơ điêzen, có những đặc điểm sau :

• Công suất không lớn.

• Có tốc độ quay trung bình.

• Làm mát bằng nước.

• Khởi động bằng tay hoặc động cơ phụ [động cơ xăng].

• Hệ số dự trữ công suất lớn.

Bài 2:

Trình bày đặc điểm của hệ thống truyền lực trên máy kéo bánh hơi.

Hướng dẫn giải

• Máy kéo thường chuyên động với tốc độ thấp, trên đất lầy, dễ xảy ra quá tải, nên hệ thống truyền lực có nhừng đặc điểm riêng:

• Tỉ số truyền momen từ động cơ đến bánh xe chủ động lớn.

• Nhất thiết phải bố trí truyền lực cuối cùng.

• Trong trường hợp bánh trước và bánh sau đều là bánh xe chủ động, phân phối momen ra bánh sau có thể trực tiếp từ hộp sô chính hoặc qua hộp số phân phối.

• Có trục trích công suất.

Bài 3:

Trình bày đặc điểm của hệ thống truyền lực trên máy kéo xích.

Hướng dẫn giải

• Đặc điểm 

  • Mô men quay trên bánh sau rất lớn.

  • Hệ thống truyền lực máy kéo bánh xích còn có nhiệm vụ lái nhờ cơ cấu quay vòng đặt sau truyền lực chính hoặc cơ cấu quay vòng đặt trong hộp số.

Lời kết

Như tên tiêu đề của bài Động cơ đốt trong dùng cho máy nông nghiệp, sau khi học xong bài này các em cần nắm vững các nội dung trọng tâm sau:

• Đặc điểm của động cơ đốt trong  và hệ thống truyền lực dùng cho một số  máy nông nghiệp.

• Nhận biết được vị trí các bộ phận của hệ thống truyền lực dùng cho máy nông nghiệp.

Ở máy kéo bánh, để nâng cao gầm máy thông thường người ta sử dụng một cặp bánh răng trụ răng thẳng làmnhiệm vụ của truyền lực cuối cùng [hình 5-24 a]. Kích thước các bánh răng và khoảng cách giữa trục bánh răng chủ độngcủa truyền lực cuối cùng và trục lắp bánh xe được tính toán cho phù hợp với chiều cao gầm máy ở các máy kéo vạn năng.Hiện nay ở một số máy kéo và ôtô vận tải, người ta thường dùng cơ cấu hành tinhWilson đơn, làm nhiệm vụ của truyền lực cuối cùng.Dùng cơ cấu hànhtinh có ưu điểm là độ bềncao hơn khi chịu tải trọnglớn vì trong khi truyềnmômen xoắn, số răngtham gia truyền mômennhiều hơn bộ truyền bánhrăng trụ. Bộ truyền nhỏgọn hơn.+ Truyền lực cuốicùng dùng cơ cấu hànhtinhTruyền lực cuốiHình 5-24. Sơ đồ bộ phận truyền lực cuối cùng:cùng dùng cơ cấu hành a] Loại một cấp truyền; b] Loại hai cấp truyền 1-Bánh răng chủtinh gồm:động; 2- Trục chủ động; 3- Bánh răng bị động; 4- Trục bịBánh răng mặtđộng; 5-Bánh răng trung giantrời 3 chế tạo liền hoặc lắpthen hoa với bán trục 2, đầu kia của bán trục 2 có then hoa để lắp với bánh răng bán trục 7 của hộp vi sai 1. Giá của cácbánh răng hành tinh 4 liên kết cứng với mặt bích 5. Các bánh răng hành tinh ăn khớp đồng thời với bánh răng mặt trời 3 vàvành răng trong 6, vành răng trong được chế tạo riêng và liên kết cố định với thân cầu chủ động.Cơ cấu hành tinh có thể bố trí ngay cạnh hộp vi sai của cầu chủ động hoặc bố trí ở đầu ngoài của cầu chủ động liềnkề với moayơ bánh chủ động như hình 5-25. Dù bố trí ở gần truyền lực trung tâm hay gần bánh xe chủ động, nguyên tắchoạt động của chúng đều giống nhau. Thân [vỏ] bán trục chủ động được bắt chặt với thân cầu, do đó vành răng trong làphần tử cố định. Khi bánh răng bán trục hộp vi sai quay, làm quay bánh răng mặt trời, do vành răng trong cố định, các bánhrăng hành tinh lăn vòng trên răng của vành răng trong kéo theo giá hành tinh quay cùng chiều với bánh răng mặt trời.Trong trường hợp này cơ cấu hành tinh làm việc theo phương án 1 [xem các phương án làm việc của cơ cấu hành tinhWilson ở chương 3], tỷ số truyền có thể thiết kế chế tạo để nhận được i=2,5^5.Hình 5-25. Cầu sau ôtô máykéo với truyền lực cuối cùngdùng cơ cấu hành tinh:Vỏ vi sai; 2-Bán trục; 3-Bánhrăng mặt trời; 4-Bánh rănghành tinh; 5-Mặt bích bắt vànhbánh chủ động; 6-Vành răngtrong; 7- Bánh răng bán trục1-5.5. Cầu trước chủ độngĐể tăng khả năng di động củaôtômáy kéo, nâng cao khả năngkéo bám đặc biệt khi xe máy làm việc trong điều kiện đường xá xấu hoặc đồng đất có độ ẩm cao, trên một số ôtô máy kéongười ta sử dụng tất cả các cầu đều là cầu chủ động.Hình 5 -26. Truyền độngđến bánh chủ độngvà dẫn hướng cầu trướccủa ôtô:1- Chốt; 2- Mặt bích; 3- Bán trục; 4-Bán trục thoát tải hoàn toàn có khớpcacđăng đồng tốc; 5- Tay đòn nối với cơ cấu lái; 6-Truyền lực trung tâm; 7Hộp vi sai.Thông thường trên ôtô và máy kéo bánh, các bánh xe ở cầu trước làm nhiệm vụ của bánh dẫn hướng. Khi các bánhtrước vừa làm nhiệm vụ hướng dẫn chuyển động vừa làm nhiệm vụ của bánh chủ động, kết cấu cầu chủ động trước có mộtvài điểm khác với cầu chủ động sau. Để truyền mômen quay đến các bánh chủ động trươc [cầu hướng dẫn], trên ôtô máykéo sử dụng một số bộ truyền lực sau:+ Dùng cacđăng đồng tốc để truyền mômen từ hộp vi sai đến bánh chủ động khi cơ cấu treo là loại độc lập, dạngtruyền động này thường gặp trên ôtô con, ôtô du lịch;+ Dùng các bộ truyền phối hợp giữa bán trục và các bộ truyền bánh răng nón khi cần nâng cao gầm máy.5.5.1.Cầu chủ động trước của ôtô vận tảiấ ạ ầ ủ độ ướ ủ ậ ả ạ ặừ độ ơ ề đế ộ ố ụ đă ề đế ề ự ủ ầướ ề ựạ ề ựấừ ộềụ ớ đă đồ ố đế ụ ặề đếố ặể ờ ỏ ụ ắ ớ ụ ờờ ụ đă đồ ốộ ầ ơểớ ầ ệ ớ ơ ấ để ệ ụ ủ ướ ẫ5.5.2.Cầu chủ động trước của ôtô du lịchịđể ă ả ă ơ độ ườ ũ ườ ả ầ ủ độườ ợ ầ ướ ừ ầ ẫ ướ ừ ầ ủ độ Để ự ệ ệ ụ ủ ầ ủđộ đồ ờ ẫ ả đả ả ă ểđộ ịả ă ẫ ướ ầ ướườ đượ độ ậ ặ ụ ộ ờệ ố ảừ ộ ố đượ ề đế ộủ ầ ướ ừ ộụ ụđă đồ ố đượ ề đế ơđĩầ ố ủ đĩườắ ủ độ ủ ầ ướ ộ ụ ơHình 5-27. Cầu chủ động trước của ôtô du lịch:ướ đượ ế ớ ớ ơ ấ1-Hộp vi sai; 2-Thanh kéo ngang của cơ cấu hình thang lái;để ự ệ ứ ă đ ề ể ủ ầ ướ3-Vỏ bán trục cầu trước; 4-Khớp nối; 5-Đĩaphanh; 6-Cần5.5.3.Cầuchủchuyển hướng; 7-Khung; 8-Cơ cấu treo; 9-Thanh cân bằng.động trước củamáy kéoĐể ự ệ đồ ờ ệ ụủ ướ ẫủ độđếề ự đă đồ ố ộ ốầủ độ ướ ộ ề ố ợ ữ ụ ộ ề ăầ ủ độ ướ ủồ ềự ộăớ ự ểơ ọềự ố ạ ấ ăề độầướ ủđộựệừ ộốộ ố ụTrên hình 5-26 trình bày cMômen ttruyn theo bán trcó thc 4 có khxoay quanh khpcutng cp cacocngu liên hvnng thi vn bonng dng êm d u và có khthhngthng giMômen tcha cu trcaclc treongclccu láip phân phic, thc mômenn tang trp bánh chng ccc hitruycha bánh hn lnu trcthumvng cng chuyc truyng caccnng dn và bánh chngngng trCTruyic hing tc dùng btruyu chnau trt khn chc cacna ôtô vntc cacihng nng truyt bích 2 truyn mômena bánh hng dcng ngi ta cng.nn truynln bánh xe qua chc chính 6 ct 1. Macutrt bích này có thc. Truytháo di khnli bán trcchính làc 3 và llop ghép vi truyi bán trc nha là cudnlchaithen hoa. Nhtrc caccngng thng dùng chai cu là chvi sai bánh rng nón có khng. Trong trng hp này cu trcvnhng vi cùng là loi hai ca là cu chp vi sai 1nc. Toàn bciccu khincacnvàng thi tam moayu hình thang láiu tri nhic.m vng mà không dùngc, trên mn pht sihcccn moaya phanh này ngpvng trngc và trnmáy kéo cp gia bán truc và các btruya máy kéo MTZ-52/82 [hình 5-28] gcho cutrn bánh rm truyc chng nón.nlng tp.Tc mà toàn bphhp vi sai 7 mômenn moaybánh xe và bánh xen.c nhn hp vi sai, theo hai bán trc liên kthcng, cncci theo trc 3, qua mlàm nhing khc treo phc truyng tthn bán trnn hp phân phm xóc 8 [hình 5-27].a phanh 5, trên phbánh trtm khp hong trnhng ticTrên ôtô du l ch và ôtô conngu chtruyc chính, bngthchintp ma sát thpkhóa kiucshchính quac [xem hình 5-19]. Truynlhc cupsph,p bánh rquang nón.ng.thc hin nhimvcacu chụ đă ố đỡề ự ủ ầ ướ ồ ộ ặ ă côn răng xoắn, bán trục 12 một đầu có then hoa lắp với then hoa của moayơbánh răng bán trục của hộp vi sai. Để điều chính bề rộng giữa hai bánh trước, phần then hoa của bán trục 12 và của bánhrăng bán trục trong hộp vi sai được làm đủ dài nên có khả năng dịch chuyển thân 10 [dạng ống lồng với vỏ cầu trước] củabán trục ra hai phía một khoảng từ 100^150 mm. Bánh chủ động của cặp bánh răng nón phía trên được chế tạo liền với bántrục 12, quay trên ổ bi côn 8, bánh răng bị động của cặp bánh răng này cũng được chế tạo liền với trục đứng 6, trục 6 quaytrên ổ bi côn chặn đặt trong hốc của ống trụ 18. Bánh răng chủ động 22 của cặp bánh răng côn phía dưới lắp then ở cuốitrục đứng trong khoang của hốc 21 với gối đỡ bi được định vị bằng nắp 23. Bánh răng bị động 2 của cặp bánh răng cônphía dưới lắp then hoa với mặt bích 28, quay trên ổ bi côn 27 và ổ bi trụ con lăn 24, gối đỡ 27 có vòng ngoài đặt trong cốc31, cốc này bắt chặt với nắp 1 của hộp giảm tốc. Gối đỡ trụ 24 đặt trong ổ của thân 21, vành trong được giữ bằng đệm 19đầu mặt bích 28 và bulông 25, vòng 26 đặt giữa vòng trong của gối đỡ 27 để điều chỉnh.trc cacng có gitrung gian. Truynlc chính ca cu trcgmmtcp bánh rngHình 5-28. Cầu chủ động trước của máy kéo MTZ-52, MTZ-82:1-Nắp hộp giảm tốc; 2-Bánh răng bị động cặp dưới; 3, 31-Cốc; 4, 14-Vòngchặn; 5, 30-Đệm điều chỉnh; 6-Trục đứng; 7-Nắp; 8, 24, 27- Gối đỡ; 9-Đaiốc; 10-Thân cặp bánh răng côn phía trên; 11-Thân cầu trước; 12-Trục; 13Đệm làm kín; 15, 16-Vành làm kín; 17-Bạc ống trụ; 18-Ồng trụ; 19-Đệm; 20Lò xo treo; 21-Thân hộp giảm tốc; 22-Bánh răng chủ động cặp dưới; 23-Nắpgối đỡ; 25-Bulông; 26-Vòng điều chỉnh; 28-Mặt bích; 29-Thân bộ làm kín.Trong thân 21 của hộp giảm tốc có bắt chặt tay đòn quay, để khi tiến hành quay vòng máy kéo thì qua tay đòn này sẽ làmquay phần dưới hộp giảm tốc cùng bánh xe quanh ống trụ18, phần trên ống trụ 18 lắp trong cốc 3, cốc này ép trong thân 10 và vặn chặt bằng bulông. Ông 18 nối với bạc trụ 17 épvào trong thân của hộp giảm tốc, bên trong ống 18 có đặt lò xo trụ 20, đầu dưới lò xo này tỳ lên gối đỡ đặt trong thân 21,đầu trên tỳ vào vành 15 của bộ phận làm kín trục 6. Khi máy kéo chuyển động dưới tác dụng của lò xo 20, ống trụ 18 cùngvới trục 6 và các phần trên của cầu trước được chuyển động tương đối so với bạc 17 và bánh răng chủ động 22. Sự dịchchuyển của ống trụ về phía trên được hạn chế bằng gờ chặn cốc 3 trong vòng chặn 4 và 14 bắt chặt với bạc 17, còn xuốngphía dưới được hạn chế bằng vành chặn của ống trong thân 21 của hộp giảm tốc.Trong quá trình sửdụng phải điều chỉnh sự ăn khớp của cặp bánh răng côn phía trênbằng đệm điều chỉnh 5. Khe hở dọc trục gối đỡ 8 được điều chỉnh trong khoảng nhỏ hơn1,1mm bằng đai ốc điều chỉnh 9.Máy kéo bánh có cả cầu trước là chủ động thường có giá thành rất đắt vì cầu trước khá phức tạp về kết cấu, nên khisử dụng cần chú ý chăm sóc và bảo dưỡng chúng cẩn thận.Câu hỏi ôn tập chương 5: Cầu chủ động1. Khái niệm về cầu chủ động. Các bộ phận chính trong cầu chủ động của ôtô, máy kéo bánh và máy kéo xích.Phân tích cấu tạo và làm việc của truyền lực chính, truyền lực cuối cùng.3. Nhiệm vụ, phân loại vi sai. Nguyên lý cấu tạo và làm việc của vi sai bánh răng nón đối xứng. Ưu nhược điểm củavi sai bánh răng nón đối xứng.4. Cấu tạo và làm việc của vi sai có hệ số ma sát cao.Tại sao phải khoá vi sai? Trình bày cấu tạo và làm việc của các loại khoá vi sai dùng phổ biến trênôtô máy kéo hiện nay.2.CHƯƠNG VI: HỆ THỐNG DI ĐỘNG VÀ CƠ CẤU TREOCỦA ÔTÔ MÁY KÉO6.1.Khái niệm chungHệ thống diđộngcó nhiệmvụđỡ toànbộcácbộphậncủamáy kéo và ôtô, truyềntrọng lượng của chúng xuống đất, biến mômen xoắn của động cơ truyền đến bánh chủ động thành lực kéo tiếp tuyến và đẩy cho máy kéo và ôtô chuyển động một cách êm dịu và an toàn.Hệ thống di động gồm các bộ phận chính sau:Khung xe, bộ phận di động và bộ phậntreo.Khung là bộ xương của máy, trên đó lắp ráp tất cả các bộ phận của xe như động cơ, hệ thống truyền lực, hệ thống lái, các trang bị làm việc v.v.Ở ôtô thường có khung làm bằng các thép định hình như thép chữ I, thép chữ U hàn lại với nhau.Đối với máy kéo, có thể dùng khung riêng như trên máy kéo DT-75, T-150, có thể dùng nửa khung như MTZ-50/52, MTZ-80/82 cũng có thể không cần khung mà sử dụng ngay thân củatạo thành khung nhưđộngcơ,thânhộp số vàcầusau liên kếtvớinhaubiệtkhi đấtcó độ ẩmcác va đậpkhi xe chuyểnđộngtrênđộngchưa được đặtlà mụcđộng, hệthốngtreo cùng thùng xecũngchế tạotừcác thépđịnhT-25, T-28,v.v...Bộ phận di động có thể là hai dải xích hoặc các bánh lốp đàn hồi có chứa khí nén bên trong, loại xích có diện tích tiếp xúc lớn nên lực bám và áp suất riêng trên đất nhỏ, ít bị trượt. Loại lốp có kết cấu đơn giản giá thành nhỏ, có tính cơ động cao, tuy nhiên lực bám nhỏ, dễ bị trượt đặccao. Đốivớiôtô do yêucầutốcđộ cao và chuyển độngtrênđường giao thông nên chủ yếu hệ thống di động của ôtô là loại bánh lốp.Bộ phận treo dùng để liên kết các trục cầu [hệ thống treo phụ thuộc] hoặc bộ phận di động vớikhung xe [treođộc lập],tiếp nhận vàdậptắtđường không bằng phẳng, giúp xe chuyển động êm dịu.Đối với máy kéo công dụng chung do tốc độ làm việc thấp, nên hệ thống treo thường có kết cấu cứng vữngvà đảmbảo bền,tínhchất êmdịuchuyểnđích hàng đầu, trên ôtô đặc biệt là ôtô con, ôtô du lịch và ôtô buýt, thường tốc độ chuyển động lớn nên hệ thống treo được quan tâm đặc biệt, hiện nay các ôtô hiện đại đã có các hệ thống treo điều khiển bằng điện tử.6.2.Khung xeKhung xe là phần xương của một xe, trên đó lắp đặt tất cả các bộ phận và hệ thống của ôtô máy kéo. Vì vậy khung xe phải được kết cấu thật bền vững vì nó phải chịu toàn bộ tải trọng nâng đỡnhưhệthốngdihành khách và hànghóa.Ở ôtô khung xe thường được kết cấu từ hai thanh xà dọc [dầm dọc] và các dầm ngang tạo thành một dàn khung có hình chữ nhật hoặc hình chữ X tùy theo đặc điểm riêng của từng loại xe. Các xàhình cótiếtdiệndọc vàdầmngang thườngchữ Uhoặc chữ I được hàn hoặc tán nguội với nhau.Trên hình 6-1giớithiệucácdạngkhung xe ôtôthườngdùnghiệnnay. Theo hìnhchiếu bằng và hình chiếu đứng ta thấy dạng khung hình chữ nhật có cấu trúc đơn giản nên được dùng phổ biến hơn trên các loại xe tải. Khung có dạng hình chữ X và hình Elíp thường dùng cho các loại xe con. Để tăng độ cứng vững, khung xe được kết cấu từ hai xà dọc và một số dầm ngang. Các dầm ngang có thể tạo nên các hình chữ X [hình 6-1 a] hoặc dạng đặc biệtvới các tai để thuận lợi khi lắp ráp các hệ thống của ôtô như trên hình 6-1 c.Theo hình chiếu đứng, khung xe thường được uốn cong lên ở hai đầuđể gắn cầu xe và hệ thống treo.Đối với máy kéo, khung có thể được chế tạo riêng như trên máy kéoDT- 54, DT-75 hoặc có thể có nửa khung như trên máy kéo MTZ-50/52, MTZ -80/82... Đôikhi chúng ta cũng gặp các máy kéo không có khung như DT-20, T-25..., ở các máy kéo này,khung được tạo nên nhờ việc lắp ghép thân động cơ cùng với vỏ ly hợp, hộp số và thân cầusau thành một khối, trên đó lắp đặt các hệ thống khác của máy kéo.Trên hình 6-2 giới thiệu loại nửa khung của máy kéo T-28, T-40,MtZ-50/52.Toàn bộ khung của các loại máy kéo có kết cấu nửa khung được cấu tạo bởi hai phần liên kếtvới nhau bằng bulông.Phần nửa khung chế tạo riêng gồm hai xà dọc 2 liên kết với dầm ngang1 bằng bulông, dầm 1 thường được đúc hoặc dập bằng thép có dạng chữ U đạt độ cứng vữngcao. Sau khi lắp ghép xà dọc và dầm ngang, nửa khung riêng có dạng hình chữ U đặt dọc theoxe. Phía đầu cuối của xà dọc 2 có một mặt bích và các lỗ để bắt bulông với nửa khung phíaHình 6 -1. Hình dạng các loại khung ôtô thường dùng:a] Khung hình elip; b] Khung hình chữ nhật; c] Khunghình chữ X.sau. Nửa khung phía sau tạo nên bởi việc lắp ghép thân của ly hợp 3, hộp số 4 và thân cầu sau5 với nhau bằng bulông.Trên nửa khung phía trước dùng để lắp động cơ, cơ cấu lái, còn trên nửa thân phía sau lắpbuồng lái cùng cầu chủ động và các hệ thống khác của máy kéo.Ở máy kéo xích, thường có một khung riêng, trên đó lắp đặt tất cả các cơ cấu và hệ thốngHình 6-2. Khung máy kéo MTZ-50/52:1-Dầm ngang; 2-Dầm dọc; 3-Vỏ ly hợp; 4-Thân hộp số; 5-ThânCầu sau.của máy kéo. Khung và hệ thống treo của máy kéo DT-54, DT-75. .. được giới thiệuKỉtrên hình 6-3, khung gồm dầm ngang 1 bắt với hai xà dọc 5 bằng bu lông, để tăng độ cứng vững phía dưới hai xà dọc được bắt chặt với hai dầm ngang 4 và 6. Phía trước khung lắp trục và bánh dẫn hướng của dải xích, phần giữa khung lắp hai cụm cơcấu đè xích 10 và trục con lăn của bánh đỡ xích 4. Đầu cuối của khung người ta bắt chặt hai dầm công -xon 9 bằng đinh tán. Trục của bánh sao chủ động 7 được lắp với dầm công-xon 9 nhờ nắp 8 và bulông.Hình 6-3. Khung máy kéo DT-54:1-Dầm ngang; 2-Bánh hướng dẫn; 3-Bánh đỡ xích; 4, 6-Xà ngang; 5-Dầm dọc; 7Trục hành sao chủ động; 8-Nắp; 9-Dầm công-xon; 10-Bánh đè xích.Hệ thống di động của máy kéo bánh và ôtô6.3.Tùy theo nhiệm vụ của máy kéo và ôtô mà hệ thống di động được cấu tạo và được bố trí theo các sơ đồ khác nhau [xem sơ đồ bố trí hệ thống truyền lực trong chương 1]. Ở máy kéo và ôtô vận tải hạng nhẹ và hạng trung thường có hai cầu, khi đó chúng có thể có hai bánh chủ động sau còn hai bánh trước là bánh bị động dùng để dẫn hướng, ở mộtsố ôtô con và ôtô du lịch đôi khi người ta bố trí hai bánh trước vừa là bánh dẫn hướng vừa là bánh chủ động, kết cấu như vậy làm cho hệ thống truyền lực đơn giản và gọn nhẹ hơn. Đối với các xe cần có khả năng cơ động cao, tạo lực chủ động lớn thì có sơ đồ 4x4 [hoặc 6X6] khi đó tất cả các bánh xe đều là chủ động. Máy kéo dùng để chăm sóc cây trồng đôi khi bánhdẫn hướng chỉ có một bánh đặt ở giữa phía trước hoặc hai bánh phía trước song lắp sát nhau để có thể đi giữa các luống và giảm bán kính quay vòng.6.3.1.Bánh xe có lốp đàn hồiBánh xe gồm vành bánh và lốp. Vành thường làm bằng thép có phần đĩa và vành được tán lại với nhau hoặc hàn. Ở phần vành người ta lắp lốp vào, do đường kính phần tanh của lốp nhỏ hơn phần vành nên khi bơm hơi vào, lốp được giữ chặt trong vành bánh. Phần đĩa vành có khoan các lỗ để lắp vành bánh xe với mặt bích của bán trục chủ động.Lốp hơi được phân loại theo áp suất hơi bên trong. Có hai loại lốp:Lốp áp suất thấp0,15^0,5 MPa vàlốp áp suất cao0,5^0,7 MPa. Lốp áp suất cao thường dùng cho ôtô vận tải hạng trung bình và hạng nặng. Đối với máy kéo thì các lốp bánh hướng dẫn thường có áp suất 0,2^0,3MPa còn các bánh chủ động sau có áp suất 0,09 ^0,12 MPa, hiện nay trên một số ôtô người ta thường dùng lốp không xăm [hình 6-4 b]. Đặc điểm của loại lốp này là ở phía ngoài phần mép lốp có một lớp đệm kín 10 với gờ bằng cao su có độ đàn hồi cao. Bề mặt trong của lốp được bịt kín bằng một lớp cao su 9 có tính chống rò rỉ không khí. Van 12 lắp trực tiếp vào vành11 và có vỏ cao su làm kín khít giữa thân van và vành.Lốp thường có thân lốp, mặt lốp, hai mép lốp vàtanh lốp [h. 6-4 a]. Thân được làm bằng các loại vải bố, sợi tổng hợp, cótráng cao su, mặt lốp được chế tạo bằng cao su có tính đàn hồi cao, bền vàchịu mài mòn, phía ngoài có làm các rãnh lõm tạo thành hoa lốp [mấubám]. Tanh lốp làm bằng các sợi thép có bọc cao su, khi lốp có dùng xămthì giữaHình 6-4. Cấu tạo lốp:a] Cấu tạo lốp; b] Lốp lắp với vành không xăm; c] Loại lốpchuyên dụng; 1-Mấu bám; 2-Lớp cao su; 3-Lớp vải bố bao ngoài;4-Lớp vải bố bao trong; 5-Lớp sợi tổng hợp; 6,7-Lớp sợi kimloại;8-Bó tanh kim loại; 9- Lớp cao su chống rò rỉ; 10- Lớp caosu đệm kín; 11- Vành; 12- Van hơivành và lốp có đặt một tấm đệm cao su, trong xăm có van hơi một chiều để bơm không khí vào trong xăm. Ở loại lốp chuyên dụng hình 6-4 c được chế tạo cho các xe cần hoàn thành các công việc đặc biệt, lốp có kích thướctùy theo côngdụngcủauuxe. Cácbềrộngcũng nhưđườngkínhlớnhoặc nhỏlốpchuyên dụng được chế tạo theo tiêu chuẩn riêng, các ký hiệu cho lốp chuyên dụng cũng khác so với ký hiệu của lốp thông thường. Lốp cho bánh chủ động thường có mấu bám dạng chữ V ngược, còn lốp bánh hướng dẫn, mấu bám thường làm vòng theo chu vi để tránh trượt ngang.1Qd1rVbdia]b]Hình 6-5. Cấu tạo bánh lốp vàtrạng thái lốp phụ thuộc áp suấtkhông khí trong lốp xe:a] Áp suất thấp; b] Áp suất đúng;c] Áp suất cao; d] Ký hiệu kíchthước lốp; d] Cấu tạo bánh lốp.Lốp được ghi kích thước ở bên sườn của lốp theo các chữ cái và con số [hình 6-5 d]. Đối với lốp áp suất thấp, số đầu tiên ghi bề rộng lốp [b] thứ hai ghi đường kính của vành bánh d. Các số ghi theo đơn vị đo lường của Anh [1 Inch =25,4 mm]. Đối với lốp áp suất cao thì số đầu ghi đường kính D của lốp còn số thư hai ghi bề rộng lốp. Ngoài ratrên lốp còn ghi áp suất của không khí, vật liệu chế tạo lốp, số lớp vải bố, chiều quay của lốp v. v...Trên hình 6-5 a, b, c giới thiệu trạng thái của lốp ứng với các trường hợp áp suất trong lốp và dạng hao mòn của lốp khi áp suất của hơi trong lốp thấp và cao quá quy định.Khi sử dụng lốp nên tuân thủ các quy định kỹ thuật của loại xe mà chọn lốp cũng như áp suất thích hợp. Khi áp suấtthấp, tại vùng tiếp xúc của lốp với mặt đường, lốp bị biến dạng nhiều hơn [hình 6-5 a], dưới tác dụng của mômen xoắn, vàlực ma sát, các lớp cao su trong bố vải bị nóng lên, ở nhiệt độ cao, độ bền cơ khí của lớp bố vải và cao su bị giảm đi đángkể, lốp có thể bị vỡ, nổ. Khi lốp non, lực cản lăn tăng, chi phí nhiên liệu tăng khoảng 10% nếu áp suất lốp giảm hơn quyđịnh 2 psi [0,14 kG/cm2 1 psi ~ 0,07 kG/cm2]. Khi lốp có áp suất cao quá [hình 6-5 c], diện tích tiếp xúc với đường giảm,làm tăng hao mòn phần mấu bám ở đỉnh lốp.Theo thống kê ở Mỹ 2006, khoảng 80% ôtô chạy trên đường có lốp không đúng áp suất quy định. Lốp bị giảm ápsuất nhanh chóng khi bị thủng, còn thông thường lốp bị giảm áp suất thông qua sự rò khí dạng thẩm thấu [đặc biệt sau khixe chạy trên các đường nhiều ổ gà] hoặc sự lọt khí do nguyên nhân thời tiết. Thông thường bánh xe có thể bị giảm áp suấttừ 0,07^0,1 kG/cm2 mỗi tháng và nếu thời tiết nóng sự giảm áp suất có thể còn nhiều hơn.Khi xe làm việc với lốp không đúng áp suất, không chỉ ảnh hưởng tới khả năng điều khiển xe, lốp xe chóng hưhỏng mà còn ảnh hưởng đến tính an toàn trong chuyển động. Khi áp suất của lốp không đúng có thể làm giảm số km làmviệc của lốp từ 15^20%, khi làm việc nhiệt độ của lốp tăng lên nhanh chóng, mấu bám chóng mòn, và có thể xẩy ra tai nạndo vỡ lốp. Chúng ta không thể chỉ quan sát bánh xe mà có thể biết được bánh có áp suất đúng hay không. Vì vậy trên ôtô vàmáy kéo thường được trang bị dụng cu đo áp suất bánh xe, đặc biệt với các xe tải vận chuyển đường dài. Tuy nhiên việckiểm tra áp suất của bánh xe và bơm bổ xung áp suất cho bánh xe gây rất nhiều phiền hà và khó khăn cho người lái.Hiện nay trên nhiều ôtô người ta đã trang bị hệ thống tự động kiểm tra và bơm lốp cho ôtô máy kéo và xe chuyêndụng.6.3.2. Hệ thống kiểm tra và bơm khí nén cho bánh xeHệ thống kiểm tra và bơm bánh xe có nhiều dạng khác nhau, sau đây ta tìm hiểu một vài loại phổ biến nhất. Loại tựđộng kiểm tra và bơm khí nén cho bánh xe CTIS và loại kiểm tra và duy trì áp suất làm việc cho bánh xe TMS.6.3.2.1. Cấu tạo hệ thống tự động kiểm tra và bơm khí nén cho bánh xe [CTIS- Central Tire InflationSystem ]Hình 6-6. Sơ đồ hệ thốngCTIS:123456-Cụm van bánh xe;Công tắc áp suất;ECU;Khối kiểm tra áp suất;Sensor tốc độ;Bảng kiểm tra và thiết đặt chế độ trên buồng láiHệ thống CTIS được Hãng GM ứng dụng trên các xe ôtô vận tải hạng trung và hạng nặng đầu tiên vào năm 1984 và được sử dụng chủ yếu trong các xe quân sự của Mỹ, gần đây hệ thống này đã đượcxe dulịchphổ biến trên nhiều loạixe tảicũngnhưmộtsốkhác nhau.Hệ thống CTIS có nhiệm vụ chính sau:+ Đo và phát hiện khi nào áp suất của không khí trong lốp giảm [đo liên tục hoặc đo định kỳ theo một khoảng thờigian nhất định];+ Thông báo cho lái xe biết tình trạng của lốp xe;+ Bơm bổ xung không khí cho lốp để đạt áp suất quy định.Để thực hiện được các nhiệm vụ trên, hệ thống phải có nguồn cung cấp khí nén, bộ phận điều khiển và hệ thống các van được mở ra để bơm hơi cho bánh xe khi cần thiết.Cấu tạo của CTIS gồm ba bộ phận cơ bản sau [hình 6-6]:-Van bánh xe 1 được lắp trên mỗi một bánh xe. Đối với ôtô có bánh xe kép, van được lắp ở bánh bên ngoài, giữa hai bánh có bộphận cân bằng áp suất. Van có nhiệm vụ ngăn không khí của mỗi bánh xe với hệ thống không khí chung khi bánh xe không cần bơm thêm không khí và tự độngđược mở ra khi cần bơm thêm không khí vào.-Bộ điều khiển trung tâm 3 [ECU] được lắp ở phía sau ghế ngồi người lái, ECU là bộ não của hệ thống. Nó nhận các lệnh của ngườilái thông qua bảng kiểm tra điều khiển 6, tiếp nhận toàn bộ các tín hiệu từ các sensor tốc độ 5, xử lý thông tin và ra tín hiệu điều khiển đến bộ phận kiểm tra ápsuất 4 để thực hiện bơm bổ xung áp suất [hoặc xả bớt không khí] cho bánh xe theo áp suất lựa chọn của người lái [hoặc áp suất mặc định nếu người lái khôngthay đổi thông số trên bảng điều khiển].-Bảng kiểm tra điều khiển 6 cho phép người lái xe lựa chọn áp suất thích hợp cho bánh xe dựa trên tình trạng đường xá và điều kiệnlàm việc hiện thời.Khi xe chạy trên đường tốt và tốc độ lớn, áp suất trong các lốp xe cần cao hơn bình thường để tránh hư hỏng lốp, sensor tốc độ và sensoráp suất gửi thông tin đến máy tính, máy tính sẽ tự động ra lệnh để mở các van bánh xe, bơm cho áp suất các bánh lớn hơn phù hợp với chế độ tốc độ cao vàđường tốt.Khi xe chuyển động hoặc làm việc trên đường mềm [máy kéo và xe chuyên dụng làm việc trên đất độ ẩm cao], người lái lựa chọn chế độáp suất bánh xe thấp, khi đó bề rộng tiếp xúc của bánh xe với mặt đường tăng lên, khả năng kéo bám của bánh xe tốt hơn, đồng thời giảm sự trượt của của bánhxe, giảm áp suất riêng trên mặt đường, không gây hư hỏng đường xá v.v...Hệ thống này dùng nguồn khí nén từ bính chứa khí nén của hệ thống phanh hơi trên xe, do đó công tắc áp suất 2 có nhiệm vụ đảm bảo hệthống cung cấp khí nén cho phanh luôn được yêu tiên hàng đầu, nghĩa là khi hệ thống phanh hơi đang làm việc, hệ thống không cung cấp khí nén bơm cho bánh xetrong bất kỳ tình huống nào.Hình 6-7. Hệ thống van bánh xe:1-Lốp; 2-Vành bánh; 3-Van bánhxe; 4-Vành an toàn khi thủng lốp;5-Ồng bảo vệ; 6-Vành khí; 7-Ồngnối từ bình nén khí đến; 8-Ồng dẫn.