Dtm cảng biển tố hợp hóa dầu long sơn pdf

1. ÁN BẾN CẢNG TỔNG HỢP QUỐC TẾ CÔNG TY TNHH Địa điểm: tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu
2.  --- DỰ ÁN BẾN CẢNG TỔNG HỢP QUỐC TẾ Địa điểm: tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu CHỦ ĐẦU TƯ CÔNG TY TNHH Giám đốc
3. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 2 MỤC LỤC MỤC LỤC............................................................................................................. 2 CHƯƠNG I. MỞ ĐẦU......................................................................................... 6 I. GIỚI THIỆU VỀ CHỦ ĐẦU TƯ...................................................................... 6 II. MÔ TẢ SƠ BỘ THÔNG TIN DỰ ÁN ............................................................ 6 III. SỰ CẦN THIẾT ĐẦU TƯ ............................................................................. 6 3.1. Về phát triển vận tải kho bãi, logistics........................................................... 6 3.2. Bà Rịa - Vũng Tàu: Hội đủ các yếu tố phát triển ngành logistics ................. 9 IV. CÁC CĂN CỨ PHÁP LÝ............................................................................. 11 V. MỤC TIÊU XÂY DỰNG DỰ ÁN ................................................................ 12 5.1. Mục tiêu chung............................................................................................. 12 5.2. Mục tiêu cụ thể............................................................................................. 13 CHƯƠNG II. ĐỊA ĐIỂM VÀ QUY MÔ THỰC HIỆN DỰÁN........................ 14 I. ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÀ KINH TẾ XÃ HỘI VÙNG THỰC HIỆN DỰ ÁN ....................................................................................................................... 14 1.1. Điều kiện tự nhiên vùng thực hiện dự án..................................................... 14 1.2. Điều kiện phát triển kinh tế - xã hội vùng dự án.......................................... 20 II. ĐÁNH GIÁ NHU CẦU THỊ TRƯỜNG........................................................ 23 2.1. Tổng quan Logistics thế giới năm 2021....................................................... 23 2.2. Tổng quan ngành Logistics tại Việt Nam .................................................... 30 2.3. Thị trường ngành dịch vụ vận tải và kho ..................................................... 32 2.4. Đặc điểm ngành kho lạnh............................................................................. 33 III. QUY MÔ CỦA DỰ ÁN ............................................................................... 37 3.1. Các hạng mục xây dựng của dự án .............................................................. 37 3.2. Bảng tính chi phí phân bổ cho các hạng mục đầu tư ................................... 40 IV. ĐỊA ĐIỂM, HÌNH THỨC ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ..................................... 44
4. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 3 4.1. Địa điểm xây dựng....................................................................................... 44 4.2. Hình thức đầu tư........................................................................................... 44 V. NHU CẦU SỬ DỤNG ĐẤT VÀ PHÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ ĐẦU VÀO 44 5.1. Nhu cầu sử dụng đất..................................................................................... 44 5.2. Phân tích đánh giá các yếu tố đầu vào đáp ứng nhu cầu của dự án............. 44 CHƯƠNG III. PHÂN TÍCH QUI MÔ, DIỆN TÍCH XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN KỸ THUẬT CÔNG NGHỆ.................... 45 I. PHÂN TÍCH QUI MÔ, DIỆN TÍCH XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH .............. 45 II. PHÂN TÍCH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN KỸ THUẬT, CÔNG NGHỆ ..... 46 2.1. Hoạt động khai thác cảng biển..................................................................... 46 2.2. Hệ thống văn phòng cho thuê....................................................................... 48 2.3. Phân loại sản phẩm nông sản ....................................................................... 53 2.4. Phương án kỹ thuật, công nghệ kho hàng hóa ............................................. 55 2.5. Kho bảo quản nông sản................................................................................ 59 2.6. Kho lạnh bảo quản hàng hóa........................................................................ 64 2.7. Quy trình chuẩn bốc xếp hàng hóa tại cảng................................................. 71 2.8. Phương án xây dựng cầu tàu........................................................................ 77 CHƯƠNG IV. CÁC PHƯƠNG ÁN THỰC HIỆN DỰ ÁN............................... 80 I. PHƯƠNG ÁN GIẢI PHÓNG MẶT BẰNG, TÁI ĐỊNH CƯ VÀ HỖ TRỢ XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG........................................................................ 80 1.1. Chuẩn bị mặt bằng........................................................................................ 80 1.2. Phương án tổng thể bồi thường, giải phóng mặt bằng, tái định cư: ................ 80 1.3. Phương án hỗ trợ xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật...................................... 80 II. PHƯƠNG ÁN KIẾN TRÚC VÀ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH ................... 80 2.1. Các phương án xây dựng công trình ............................................................ 80 2.2. Các phương án kiến trúc .............................................................................. 81 III. PHƯƠNG ÁN TỔ CHỨC THỰC HIỆN...................................................... 83
5. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 4 3.1. Phương án tổ chức thực hiện........................................................................ 83 3.2. Phân đoạn thực hiện và tiến độ thực hiện, hình thức quản lý...................... 84 CHƯƠNG V. ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG ................................. 85 I. GIỚI THIỆU CHUNG..................................................................................... 85 II. CÁC QUY ĐỊNH VÀ CÁC HƯỚNG DẪN VỀ MÔI TRƯỜNG................. 85 III. SỰ PHÙ HỢP ĐỊA ĐIỂM THỰC HIỆN DỰ ÁN ....................................... 86 IV. NHẬN DẠNG, DỰ BÁO CÁC TÁC ĐỘNG CHÍNH CỦA DỰ ÁN ĐỐI VỚI MÔI TRƯỜNG ........................................................................................... 86 4.1. Giai đoạn thi công xây dựng công trình....................................................... 86 4.2. Giai đoạn đưa dự án vào khai thác sử dụng................................................. 88 V. PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN VỀ QUY MÔ, CÔNG NGHỆ SẢN XUẤT ................................................................................ 90 VI. BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU MÔI TRƯỜNG .............................................. 91 6.1. Giai đoạn xây dựng dự án ............................................................................ 91 6.2. Giai đoạn đưa dự án vào khai thác sử dụng................................................. 92 VII. KẾT LUẬN ................................................................................................. 94 CHƯƠNG VI. TỔNG VỐN ĐẦU TƯ – NGUỒN VỐN THỰC HIỆN VÀ HIỆU QUẢ CỦA DỰ ÁN .................................................................................. 95 I. TỔNG VỐN ĐẦU TƯ VÀ NGUỒN VỐN. ................................................... 95 II. HIỆU QUẢ VỀ MẶT KINH TẾ VÀ XÃ HỘI CỦA DỰÁN........................ 97 2.1. Nguồn vốn dự kiến đầu tư của dự án. .......................................................... 97 2.2. Dự kiến nguồn doanh thu và công suất thiết kế của dự án: ......................... 97 2.3. Các chi phí đầu vào của dự án: .................................................................... 98 2.4. Phương ánvay............................................................................................... 98 2.5. Các thông số tài chính của dự án ................................................................. 98 KẾT LUẬN....................................................................................................... 101 I. KẾT LUẬN.................................................................................................... 101
6. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 5 II. ĐỀ XUẤT VÀ KIẾN NGHỊ. ....................................................................... 101 PHỤ LỤC: CÁC BẢNG TÍNH HIỆU QUẢ TÀI CHÍNH............................... 102 Phụ lục 1: Tổng mức, cơ cấu nguồn vốn thực hiện dự án ................................ 102 Phụ lục 2: Bảng tính khấu hao hàng năm.......................................................... 102 Phụ lục 3: Bảng tính doanh thu và dòng tiền hàng năm. .................................. 102 Phụ lục 4: Bảng Kế hoạch trả nợ hàng năm...................................................... 102 Phụ lục 5: Bảng mức trả nợ hàng năm theo dự án............................................ 103 Phụ lục 6: Bảng Phân tích khả năng hoàn vốn giản đơn................................... 104 Phụ lục 7: Bảng Phân tích khả năng hoàn vốn có chiết khấu. .......................... 104 Phụ lục 8: Bảng Tính toán phân tích hiện giá thuần (NPV). ............................ 104 Phụ lục 9: Bảng Phân tích theo tỷ suất hoàn vốn nội bộ (IRR). ....................... 104
7. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 6 CHƯƠNG I. MỞ ĐẦU I. GIỚI THIỆU VỀ CHỦ ĐẦU TƯ Tên doanh nghiệp/tổ chức: CÔNG TY TNHH Thông tin về người đại diện theo pháp luật của doanh nghiệp/tổ chức đăng ký đầu tư, gồm: Họ tên: MÔ TẢ SƠ BỘ THÔNG TIN DỰ ÁN Tên dự án: “Bến cảng tổng hợp quốc tế” Địa điểm thực hiện dự án:, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Diện tích đất, mặt nước, mặt bằng dự kiến sử dụng: 985.000,0 m2 (98,5 ha). Trong đó, Diện tích khu đất: 920.000,0 m2 , diện tích cầu cảng: 65.000,0 m2 . Hình thức quản lý: Chủ đầu tư trực tiếp quản lý điều hành và khai thác. Tổng mức đầu tư của dự án: 2.887.548.091.000 đồng. (Hai nghìn, tám trăm tám mươi bảy tỷ, năm trăm bốn mươi tám triệu, không trăm chín mươi mốt nghìn đồng) Trong đó: + Vốn tự có (15%) : 433.132.214.000 đồng. + Vốn vay - huy động (85%) : 2.454.415.877.000 đồng. Công suất thiết kế và sản phẩm/dịch vụ cung cấp: Cho thuê kho bãi 1.491.730,4 tấn Cho thuê kho lạnh 40.800,0 tấn Dịch vụ hỗ trợ kho bãi 153.253,0 lượt/năm Cho thuê văn phòng 8.109,0 m2 II. SỰ CẦN THIẾT ĐẦU TƯ 2.1. Về phát triển vận tải kho bãi, logistics Theo một báo cáo mới nhất của CBRE Việt Nam, thời gian gần đây nhu cầu thuê nhà kho tiếp tục tăng mạnh trong cả nước nhờ các ngành sản xuất phát triển và người dân tăng chi tiêu tiêu dùng. Đặc biệt, sức ảnh hưởng của Covid-
8. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 7 19 càng khiến nhu cầu tìm kho lưu trữ để duy trì sự tồn tại của doanh nghiệp tăng lên. Kho bãi và lưu giữ hàng hóa là 2 yếu tố vô cùng quan trọng đối với mỗi doanh nghiệp, mang đến cho doanh nghiệp nhiều lợi ích trong việc kinh doanh để đạt hiệu quả cao nhất: Sử dụng dịch vụ thích hợp sẽ giúp tiết kiệm nhiều chi phí Giúp đối phó dễ dàng với biến động thị trường Dễ dàng quản lý hàng hóa để tập trung vào việc kinh doanh Bên cạnh đó, dịch vụ xuất nhập khẩu và logistics được đánh giá là một trong những ngành có triển vọng phát triển rất lớn ở nước ta hiện nay. Tuy nhiên thực trạng dịch vụ logistics ở nước ta vẫn chưa được đánh giá cao. Có một thực trạng là đa phần các công ty logistics này đều hoạt động với quy mô nhỏ lẻ. Số lượng doanh nghiệp làm đại lý cho các tập đoàn logistics từ nước ngoài là rất nhiều. Các công ty logistics quốc tế đã vào Việt Nam và giành được thị phần khá lớn. Hiện tại, APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics đều là những tập đoàn hùng mạnh với sức cạnh tranh lớn và khả năng chiếm lĩnh thị trường Logistics cao. Đây sẽ là một thách thức không nhỏ với các doanh nghiệp logistics Việt.Hơn nữa, với hoạt động sản xuất kinh doanh và thương mại ở 63 tỉnh thành, thì con số này vẫn chưa đủ để đáp ứng được nhu cầu thị trường. Về kho lạnh bảo quản hàng hóa Thời gian qua, sản xuất nông nghiệp ở nước ta phát triển khá nhanh, với những thành tự trong các lĩnh vực chọn tạo giống, kỹ thuật canh tác, sản xuất nông nghiệp, chăn nuôi…. Tạo ra các khối lượng sản phẩm, hàng hóa đáng kể góp phần thúc đẩy tăng trưởng nền kinh tế quốc dân. Tuy nhiên, nền nông nghiệp của nước ta đa số vẫn còn manh mún, quy mô sản xuất nhỏ, phương thức và công cụ sản xuất lạc hậu, kỹ thuật áp dụng không đồng đều dẫn đến năng suất thấp, giá thành cao, chất lượng sản phẩm không ổn định. Đặc biệt vấn đề tiêu thụ đầu ra cho sản phẩm, dẫn đến tình trạng được mùa rớt giá,…. Khả năng cạnh tranh kém trên thị trường. Vì vậy, để thúc đẩy xây dựng một nền nông nghiệp tiên tiến và liên kết chuỗi sản xuất, thu hẹp khoảng cách so với các nước phát triển. Đặc biệt, trong xu thế hội nhập hiện nay, việc liên kết chuỗi sản xuất và chế biến nông sản là cấp bách và cần thiết, đóng vai trò làm đầu tàu, mở đường
9. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 8 cho việc đưa nhanh tiến bộ khoa học vào ngành chế biến cũng như sản xuất nông nghiệp và chuyển đổi nền nông nghiệp truyền thống, thúc đẩy phát triển nông nghiệp, nông thôn theo hướng hiện đại hóa. Để ngành nông nghiệp Việt Nam phát triển tốt, sản phẩm đạt chất lượng cao và có khả năng cạnh tranh trên thị trường quốc tế, một trong những nhiệm vụ quan trọng là phải đề ra chiến lược phát triển hình thành vùng nguyên liệu tập trung và liên kết chuỗi trong giá trị sản xuất nông nghiệp kết hợp ứng dụng khoa học công nghệ ở tất cả các khâu của quá trình sản xuất. Việc sản xuất nông nghiệp chuỗi giá trị và ừn dụng công nghệ cao thực sự cần thiết, bởi sản xuất nông nghiệp công nghệ cao và liên kết chuỗi sản xuất sẽ giúp giải quyết vấn đề đầu ra cho nông sản cũng như chế biến của nhà máy và đáp ứng dược nhu cầu sản xuất trong cơ chế thị trường, hội nhập quốc tế. Ở nước ta, tính trung bình, tổn thất do không có phương pháp bảo quản đúng sau thu hoạch đối với cây có hạt khoảng 10%, đối với cây củ là 10-30%, còn về sản phẩm chăn nuôi là bắt buộc phải có hệ thống bảo quản. Chính vì thế mà các công nghệ bảo quản, hệ thống kho lạnh bảo quản nên được đầu tư và phân phối rộng khắp các nông trường. Kho lạnh bảo quản nông sản sẽ giúp giảm được tổn thất về số lượng, cũng như chất lượng, đồng thời đóng góp tích cực trong việc duy trì chất lượng nông sản, dự trữ nông sản cho những năm bị mất mùa. Kho lạnh bảo quản là kho được sử dụng để bảo quản các loại thực phẩm, nông sản, rau quả, các sản phẩm của công nghiệp hoá chất, công nghiệp thực phẩm, công nghiệp nhẹ vv… Ngày nay khi điều kiện thời tiết biến đổi thất thường, rau củ từ Trung Quốc tràn sang sức ép lên sản phẩm rau sạch cho thị trường Việt Nam. Lắp đặt hệ thống kho lạnh bảo quản nông sản giúp cho hoa quả sau khi thu hoạch luôn được tươi ngon đến tay người tiêu dùng trong nước và nước ngoài. Bên cạnh đó còn giảm được tổn thất của hiện tượng “mất mùa trong nhà” sau khi thu hoạch nông sản. Ở các quốc gia phát triển, việc sơ chế nông sản ngay sau khi thu hoạch là một thực hành phổ biến với mục đích loại bỏ những phần không sử dụng trước khi nông sản được đưa vào vận tải. Điều này cho phép giảm khối lượng hàng
10. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 9 hóa cần chuyên chở giúp giảm tỷ lệ hư hỏng. Thời điểm tối ưu nhất để thực hiện sơ chế là ngay sau khi thu hoạch. Tuy nhiên tại Việt Nam thì việc sơ chế sau thu hoạch vẫn còn khá thủ công và chưa thực hiện rộng rãi vì đa phần sản xuất nông nghiệp còn nhỏ lẻ. 2.2. Bà Rịa - Vũng Tàu: Hội đủ các yếu tố phát triển ngành logistics Là cửa ngõ ra biển Đông của vùng Đông Nam bộ, vị trí của Bà Rịa –Vũng Tàu rất gần với tuyến hàng hải quốc tế, đó là điều kiện thuận lợi để phát triển cảng biển, dịch vụ cảng và ngành logistics. Nơi đây có nhiều tiềm năng để trở thành trung tâm cảng trung chuyển nước sâu của khu vực và là một trong ít những địa phương của Việt Nam hội tụ đầy đủ các yếu tố để phát triển mạnh mẽ ngành logistics. Lợi thế đặc biệt của Bà Rịa –Vũng Tàu Khu cảng Bà Rịa –Vũng Tàu nằm khá gần với các tuyến trung chuyển hàng hóa quốc tế, có tuyến vận hành thường xuyên của các tàu mẹ giao lưu liên kết giữa các trung tâm kinh tế lớn trên thế giới. Theo đánh giá của nhiều chuyên gia thì hệ thống cảng biển của Bà Rịa –Vũng Tàu được trãi dài trên sông Thị Vải hiện có tầm quan trọng bậc nhất ở Việt Nam, con sông này liên thông với 6 con sông nối liền với hầu hết các tỉnh Nam bộ, với độ sâu tự nhiên có thể tiếp nhận tàu có trọng tải trên 100 ngàn tấn. Do đó, cảng biển Bà Rịa –Vũng Tàu có thể dễ dàng tiếp cận tuyến hàng hải quốc tế, liên thông với hệ thống cảng biển Đồng Nai và TP.HCM để tạo thành một hệ thống cảng liên hoàn gắn với những trung tâm kinh tế phát triển năng động. Về cơ sở hạ tầng tỉnh hội tụ đầy đủ các tiền đề, mạng lưới giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt đã và đang được quy hoạch để từng bước đầu tư đồng bộ kết nối liên hoàn với mạng lưới giao thông khu vực thuận tiện như việc mở rộng quốc lộ 51, đường cao tốc Biên Hòa-Long Thành-Dầu Giây, đường liên cảng, hệ thống đường sắt Biên Hòa-Vũng Tàu đã được quy hoạch cùng sân bay Long Thành, đường cao tốc xuyên Á/hành lang kinh tế phía Nam… Là những cộng hưởng tạo thế mạnh kết nối mạng lưới liên thông giữa Bà Rịa –Vũng Tàu và khu vực.
11. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 10 Khu cảng Bà Rịa –Vũng Tàu đang là cửa ngõ xuất nhập khẩu hàng hóa thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ của các KCN của tỉnh cũng như của Đồng Nai và Bình Dương. Các KCN này sẽ cung cấp một lượng hàng lớn phục vụ cho xuất nhập khẩu, phát huy hết công suất hoạt động của cảng, tạo tiền đề cho khu cảng tồn tại và phát triển thịnh vượng. Với khoảng cách trung bình từ các KCN đến khu cảng Cái Mép - Thị Vải khoảng 10-65km, với quốc lộ 51 nối trực tiếp nguồn hàng từ các KCN đến cảng, đây là nguồn hàng cung cấp dồi dào cho sự phát triển của hệ thống cảng biển. Và khi khu cảng có nhiều tàu cập cảng, sẽ góp phần rút ngắn thời gian làm hàng, giải phóng tàu nhanh, giúp các KCN chủ động trong việc giao nhận hàng hóa kịp thời. Với ý nghĩa đó, trong tương lai, khu vực cảng Bà Rịa –Vũng Tàu sẽ là nơi trung chuyển hàng hóa cho khu vực phía Nam, các nước trong khu vực như Lào, Campuchia, Thái Lan. Bà Rịa –Vũng Tàu: Trung tâm trung chuyển hàng hóa Theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 định hướng đến năm 2030 hệ thống cảng Thị Vải – Vũng Tàu thuộc hệ thống cảng biển Đông Nam bộ được Chính phủ quy hoạch và phát triển thành cụm cảng tổng hợp quốc gia, cảng cửa ngõ quốc tế, đây chính là động lực để cho sự phát triển của khu cảng Bà Rịa –Vũng Tàu, cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và của cả nước. Để thực hiện những mục tiêu trên, tỉnh đã và đang triển khai quy hoạch các KCN, tính cho đến nay đã có trên 220 dự án đầu tư, tập trung vào các lĩnh vực sản xuất thép,... Ngoài ra, Bà Rịa –Vũng Tàu đã quy hoạch 30 cụm công nghiệp với diện tích hơn 2.000ha để thu hút các dự án đầu tư, làm hậu phương vững chắc cho ngành logistics. Để phát triển dịch vụ cảng, tỉnh Bà Rịa –Vũng Tàu đã dành riêng quỹ đất 800ha tại khu vực Cái Mép hạ đồng thời quy hoạch phát triển 26 dự án cảng thủy nội địa, dịch vụ kho bãi,... với diện tích gần 1.100ha. Ngoài ra, tỉnh còn quy hoạch phát triển hệ thống các đô thị để kết nối trong một không gian thống nhất kết hợp với những đô thị và địa phương khác trong vùng tạo thành hành lang kinh tế công nghiệp – cảng biển đồng bộ. Tại Bà Rịa –Vũng Tàu, Nhật Bản có 14 dự án đầu tư với tổng vốn đầu tư hơn 1,4 tỷ USD (không bao gồm vốn đầu tư tại các dự án dầu khí và ODA), đứng thứ 7
12. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 11 trong các quốc gia có vốn đầu tư lớn tại tỉnh BR-VT, Trong đó, 10 dự án đã đi vào hoạt động. Từ những thực tế trên, chúng tôi đã lên kế hoạch thực hiện dự án “Bến cảng tổng hợp quốc tế”tại, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàunhằm phát huy được tiềm năng thế mạnh của mình, đồng thời góp phần phát triển hệ thống hạ tầng xã hội và hạ tầng kỹ thuật thiết yếu để đảm bảo phục vụ cho ngànhdịch vụ hỗ trợ vận tảicủa tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu. III. CÁC CĂN CỨ PHÁP LÝ  Luật Xây dựng số 50/2014/QH13 ngày 18 tháng 6 năm 2014 của Quốc hội;  Luật Xây dựng số 62/2020/QH11 ngày 17 tháng 06 năm 2020 của Quốc hội sửa đổi, bổ sung một số điều Luật Xây dựng số 50/2014/QH13 ngày 18 tháng 06 năm 2014 của Quốc hội;  Luật Bảo vệ môi trường số 72/2020/QH14 ngày ngày 17 tháng 11 năm 2020của Quốc Hội nước CHXHCN Việt Nam;  Luật Đất đai số 45/2013/QH13 ngày 29 tháng 11 năm 2013 của Quốc Hộinước CHXHCN Việt Nam;  Luật Đầu tư số 61/2020/QH14 ngày 17 tháng 06 năm 2020 của Quốc Hội nước CHXHCN Việt Nam;  Luật Doanh nghiệp số 59/2020/QH14 ngày 17 tháng 06 năm 2020 của Quốc Hội nước CHXHCN Việt Nam;  Văn bản hợp nhất 14/VBHN-VPQH năm 2014 hợp nhất Luật thuế thu nhập doanh nghiệp do văn phòng quốc hội ban hành;  Nghị định số 31/2021/NĐ-CPngày 26 tháng 03 năm 2021Quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Đầu tư;  Nghị định số 148/2020/NĐ-CP ngày 18 tháng 12 năm 2020 về sửa đổi bổ sung một số nghị định quy định chi tiết thi hành luật đất đai;  Nghị định số 10/2021/NĐ-CP ngày 09 tháng 02 năm 2021về quản lý chi phí đầu tư xây dựng;  Nghị định số 54/2021/NĐ-CP ngày 21 tháng 5 năm 2021quy định về đánh giá sơ bộ tác động môi trường;  Nghị định số 76/2021/NĐ-CP ngày 28 tháng 7 năm 2021Quy định tiêu chí phân loại cảng biển;  Hướng dẫn thi hành nghị định số 218/2013/NĐ-CP ngày 26 tháng 12 năm
13. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 12 2013 của chính phủ quy định và hướng dẫn thi hành Luật thuế thu nhập doanh nghiệp;  Thông tư số 01/2021/TT-BXD ngày 19 tháng 05 năm 2021 của Bộ Xây dựng ban hành QCVN 01:2021/BXD quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về quy hoạch xây dựng;  Thông tư số 11/2021/TT-BXD ngày 31 tháng 8 năm 2021 của Bộ Xây dựng hướng dẫn một số nội dung xác định và quản lý chi phí đầu tư xây dựng;  Thông tư số 08 /2021/TT-BGTVT ngày 19 tháng 4 năm 2021của Bộ Giao thông vận tảiBan hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về cảng biển;  Định mức chi phí quản lý dự án và tư vấn đầu tư xây dựng quy định tại Phụ lục VIII, của thông tư số 12/2021/TT-BXDngày 31 tháng 08 năm 2021 của Bộ Xây dựngban hành định mức xây dựng;  Quyết định 65/QĐ-BXD ngày 20 tháng 01 năm 2021 ban hành Suất vốn đầu tư xây dựng công trình và giá xây dựng tổng hợp bộ phận kết cấu công trình năm 2020.  Quyết định 522/QĐ-BGTVT ngày 20 tháng 04 năm 2022 về việc Công bố Danh mục bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam;  Quyết định 1579 /QĐ-TTg ngày 22 tháng 9 năm 2021 Phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Namthời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050;  Quy chuẩn quốc gia về cảng biển, QCVN 107: 2021/BGTVT do Cục Hàng hải Việt Nam biên soạn, Bộ Khoa học và Công nghệ thẩm định, Bộ Giao thông vận tải ban hành theo Thông tư số08/2021/TT-BGTVT ngày 19 tháng 4 năm 2021.  Quyết định số 77/QĐ-TTg ngày 13 tháng 01 năm 2021 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt nhiệm vụ quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050.  Quyết định số 1442/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ: Phê duyệt nhiệm vụ lập quy hoạch tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050. IV. MỤC TIÊU XÂY DỰNG DỰ ÁN 4.1. Mục tiêu chung  Phát triển dự án “Bến cảng tổng hợp quốc tế” theo hướng chuyên nghiệp, hiện đại, dịch vụ kho bãi, kho lạnh chất lượng, có năng suất, hiệu quả kinh tế
14. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 13 cao nhằm nâng cao chất lượng sản phẩm nông sản, sản xuất, đảm bảo tiêu chuẩn, an toàn vệ sinh, đáp ứng nhu cầu thị trường góp phần tăng hiệu quả kinh tế địa phương cũng như của cả nước.  Khai thác có hiệu quả hơn tiềm năng về: đất đai, lao động và sinh thái của khu vực tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu.  Dự án khi đi vào hoạt động sẽ góp phần thúc đẩy sự tăng trưởng kinh tế, đẩy nhanh tiến trình công nghiệp hoá - hiện đại hoá và hội nhập nền kinh tế của địa phương, của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu.  Hơn nữa, dự án đi vào hoạt động tạo việc làm với thu nhập ổn định cho nhiều hộ gia đình, góp phần giải quyết tình trạng thất nghiệp và lành mạnh hoá môi trường xã hội tại vùng thực hiện dự án. 4.2. Mục tiêu cụ thể  Phát triển mô hình dịch vụ vận tảikho bãi chuyên nghiệp, hiện đại,cung cấp sản phẩmdịch vụ hỗ trợ vận như kho bãi, kho lạnh bảo quản hàng hóa và các dịch vụ liên quan chất lượng, hiệu quả.  Cung cấp dịch vụ cho các nhà máy, doanh nghiệp tại địa bàn tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu và khu vực lân cận.  Phát triển dự án, khai thác hiệu quả và gia tăng hiệu quả đầu tư.  Hình thành khulogisticschất lượng cao và sử dụng công nghệ hiện đại.  Dự án thiết kế với quy mô, công suất như sau: Cho thuê kho bãi 1.491.730,4 tấn Cho thuê kho lạnh 40.800,0 tấn Dịch vụ hỗ trợ kho bãi 153.253,0 lượt/năm Cho thuê văn phòng 8.109,0 m2  Mô hình dự án hàng năm cung cấp ra cho thị trường sản phẩm đạt tiêu chuẩn và chất lượng khác biệt ra thị trường.  Giải quyết công ăn việc làm cho một bộ phận người dân địa phương, nâng cao cuộc sống cho người dân.  Góp phần phát triển kinh tế xã hội của người dân trên địa bàn và tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàunói chung.
15. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 14 CHƯƠNG II. ĐỊA ĐIỂM VÀ QUY MÔ THỰC HIỆN DỰÁN I. ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÀ KINH TẾ XÃ HỘI VÙNG THỰC HIỆN DỰ ÁN 1.1. Điều kiện tự nhiên vùng thực hiện dự án. Vị trí địa lý Bà Rịa Vũng Tàu Nằm trong Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, ở vị trí cửa ngõ ra Biển Đông của các tỉnh trong khu vực miền Đông Nam Bộ, Bà Rịa – Vũng Tàu kết nối với Thành phố Hồ Chí Minh và các địa phương khác bằng đường bộ, đường không và đường thủy. - Phía bắc giáp tỉnh Đồng Nai. - Phía tây giáp Thành phố Hồ Chí Minh. - Phía đông giáp tỉnh Bình Thuận và Biển Đông. - Phía nam giáp Biển Đông. Thị xã nằm ở phía tây tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, có vị trí địa lý:
16. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 15 + Phía đông giáp huyện Châu Đức + Phía đông nam giáp thành phố Bà Rịa + Phía tây giáp huyện Cần Giờ, Thành phố Hồ Chí Minh với ranh giới là sông Thị Vải + Phía nam giáp thành phố Vũng Tàu + Phía bắc giáp huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai + Phía tây bắc giáp huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai. Thị xã có diện tích tự nhiên là 333,84 km², dân số năm 2019 là 221.030 người. Thị xã nằm dọc theo quốc lộ 51, cách Thành phố Hồ Chí Minh khoảng 60 km, cách thành phố Vũng Tàu khoảng 40 km và cách thành phố Bà Rịa khoảng 20 km. Địa hình Bà Rịa - Vũng Tàu có 7 đơn vị hành chính nằm trên đất liền và một đơn vị hành chính hải đảo là huyện Côn Đảo. Địa hình tỉnh có thể chia làm 4 vùng: bán đảo hải đảo, vùng đồi núi bán trung du và vùng thung lũng đồng bằng ven biển. Bán đảo Vũng Tàu dài và hẹp diện tích 82,86 km2, độ cao trung bình 3-4m so với mặt biển. Hải đảo bao gồm quần đảo Côn Lôn và đảo Long Sơn. Vùng đồi núi bán trung du nằm ở phía Bắc và Đông Bắc tỉnh phần lớn ở Thị xã (huyện Tân Thành cũ), Châu Đức, Xuyên Mộc. Ở vùng này có vùng thung lũng đồng bằng ven biển bao gồm một phần đất của các thị xã, huyện Long Điền, Thành phố Bà Rịa, huyện Đất Đỏ. Khu vực này có những đồng lúa nước, xen lẫn những vạt đôi thấp và rừng thưa có những bãi cát ven biển. Thềm lục địa rộng trên 100.000 km2. Khí hậu Bà Rịa – Vũng Tàu thuộc vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa; một năm chia hai mùa rõ rệt. Mùa mưa bắt đầu từ tháng 5 đến tháng 10, thời gian này có gió
17. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 16 mùa Tây Nam. Mùa khô bắt đầu từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau, thời gian này có gió mùa Đông Bắc. Nhiệt độ trung bình hàng năm là 27°C, tháng thấp nhất khoảng 26,8°C, tháng cao nhất khoảng 28,6°C. Số giờ nắng rất cao, trung bình hàng năm khoảng 2.400 giờ. Lượng mưa trung bình 1.500 mm. Bà Rịa – Vũng Tàu nằm trong vùng ít có bão. Thủy văn Phù hợp với chế độ mùa mưa, chế độ dòng chảy của sông ngòi cũng có hai mùa rõ rệt: mùa lũ và mùa cạn. Mùa lũ từ tháng 5 đến tháng 10, tập trung từ tháng 6 đến tháng 8; mùa cạn từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau, cạn nhất vào tháng 3. Lưu lượng nước các sông ở đây có sự dao động rất lớn. Lưu lượng và lưu tốc rất khác biệt giữa các mùa. Vào mùa đông, các sông cạn nước, có chỗ trơ ghềnh đá nhưng mùa hạ lại ào ào thác lũ, nước dâng cao rất nhanh. Lưu lượng mùa khô 1,45 m3/s, mùa mưa lên tới 1500 m3/s, chênh nhau 1.000 lần. Sông Tiên Yên ở Bình Liêu lưu lượng nhỏ nhất là 1,45m3/s, lớn nhất lên tới 1500m3/s. Hầu hết các sông chảy qua khu vực địa hình miền núi có cấu tạo bằng các nham cứng nên lưu lượng phù sa không đáng kể. Tài nguyên thiên nhiên  Tài nguyên đất: Với diện tích 197.514 ha, chia thành 4 loại: đất rất tốt là loại đất có độ phì rất cao, chiếm 19.60% diện tích tự nhiên, chủ yếu là đất phù sa và đất xám; đất tốt chiếm 26,40%; đất trung bình chiếm 14,4%; còn lại 39,60% là đất nhiễm phèn, mặn, đất xói mòn. Đánh giá các loại đất của Bà Rịa - Vũng Tàu cho thấy: nhóm đất có ý nghĩa lớn cho sản xuất nông – lâm nghiệp chiếm 60%, tỷ trọng này tương đối lớn so với nhiều tỉnh trong cả nước. Nhóm đất này bao gồm đất phù sa, đất xám, đất đen và đất đỏ vàng. Điều này cho phép tỉnh có thể phát triển một nền nông
18. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 17 nghiệp đủ mạnh. Ngoài ra, còn một tỷ trọng lớn đất không thuận lợi cho phát triển nông nghiệp bao gồm đất cát, đất nhiễm phèn, mặn, đất xói mòn…  Tài nguyên rừng Diện tích rừng của Bà Rịa - Vũng Tàu không lớn. Đất có khả năng trồng rừng là 38.850 ha, chiếm 19,7% diện tích tự nhiên, trong đó đất hiện đang có rừng là 30.186 ha (rừng tự nhiên là 15.993 ha, rừng trồng là 14.253 ha), như vậy còn khoảng 8,664 ha đất lâm nghiệp chưa có rừng. Hiện nay tỉnh có hai khu rừng nguyên sinh là: khu bảo tồn thiên nhiên Bình Châu - Phước Bửu có diện tích 11.392 ha và khu vườn quốc gia Côn Đảo diện tích gần 5.998 ha. Tài nguyên rừng đang có xu hướng giảm, các loại rừng giàu (trữ lượng gỗ trên 180 m3/ha) không còn, rừng trung bình chỉ còn lại 1,5% diện tích có rừng. Trước kia trong rừng có trên 700 loài gỗ, thảo mộc và hơn 200 loài động vật trong đó có nhiều loại gỗ và động vật quý hiếm nhưng đến nay hầu như các loại gỗ và động vật quý hiếm không còn. Rừng của Bà Rịa - Vũng Tàu chỉ có tầm quan trọng trong tạo cảnh quan, môi trường, phòng hộ và phát triển du lịch, còn việc khai thác rừng lấy gỗ, nguyên liệu không lớn.  Tài nguyên nước Nguồn nước mặt của Bà Rịa - Vũng Tàu chủ yếu do ba con sông lớn cung cấp, đó là sông Thị Vải, đoạn chảy qua tỉnh dài 25 km, sông Dinh đoạn chảy qua tỉnh dài 30 km, sông Ray dài 120 km. Trên các con sông này có 3 hồ chứa lớn là hồ Đá Đen, hồ sông Ray, hồ Châu Pha… Bên cạnh đó, nguồn nước ngầm của tỉnh cũng khá phong phú, tổng trữ lượng có thể khai thác là 70.000 m3/ngày đêm, tập trung vào ba khu vực chính là: Bà Rịa – Long Điền 20.000 m3/ngày đêm; - Mỹ Xuân 25.000 m3/ngày đêm; Long Đất – Long Điền 15.000 m3/ngày đêm. Ngoài ba vùng trên, khả năng khai thác nước ngầm rải rác khoảng 10.000 m3/ngày đêm. Nước ngầm trong tỉnh
19. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 18 nằm ở độ sâu 60 - 90 m, có dung lượng dòng chảy trung bình từ 10 - 20 m3/s nên khai thác tương đối dễ dàng. Các nguồn nước ngầm có thể cho phép khai thác tối đa 500.000 m3/ngày đêm, bảo đảm cung cấp đủ nước cho nông nghiệp, công nghiệp và cho sinh hoạt.  Tài nguyên biển Bà Rịa - Vũng Tàu có bờ biển dài 305,4 km, trong đó khoảng 70 km có bãi cái thoai thoải, nước xanh, có thể dùng làm bãi tắm quanh năm. Vịnh Giành Rái rộng khoảng 50 km2 có thể xây dựng một hệ thống cảng hàng hải. Với diện tích thềm lục địa trên 100.000 km2 đã tạo cho tỉnh không những có vị trí quan trọng về an ninh quốc phòng, mà còn tạo ra một tiềm năng to lớn để phát triển các ngành kinh tế biển. Thềm lục địa của Bà Rịa - Vũng Tàu có 661 loài cá, 35 loài tôm, 23 loài mực, hàng ngàn loài tảo, trong đó có nhiều loài có giá trị kinh tế cao. Trữ lượng hải sản có thể khai thác tối đa hàng năm từ 150.000 – 170.000 tấn. Tài nguyên biển của Bà Rịa - Vũng Tàu rất thuận lợi cho phát triển vận tải biển, hệ thống cảng, du lịch và công nghiệp khai thác, chế biến hải sản.  Tài nguyên khoáng sản Bà Rịa - Vũng Tàu có nhiều loại khoáng sản, nhưng đáng kể nhất là dầu mỏ, khí thiên nhiên và khoáng sản làm vật liệu xây dựng, Bà Rịa - Vũng Tàu nằm trong vùng có tiềm năng lớn về dầu mỏ và khí thiên nhiên của Việt Nam. Tổng trữ lượng tiềm năng dầu khí theo xác minh năm 2000 vào khoảng 2.500 – 3.500 triệu m3 (bao gồm dầu 957 triệu m3, khí 1.500 tỷ m3). Trong tổng trữ lượng dầu khí đã xác minh, vùng biển Bà Rịa - Vũng Tàu có trữ lượng là 400 triệu m3 dầu, chiếm 93,29% trữ lượng cả nước; trữ lượng dầu khí khoảng trên 100 tỷ m3, chiếm 16,2% trữ lượng khí cả nước. Dầu mỏ và khí đốt của Bà Rịa - Vũng Tàu phân bố chủ yếu ở bể Cửu Long và bể Nam Côn Sơn. Bể Cửu Long trữ lượng khai thác khoảng 170 triệu tấn dầu
20. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 19 và 28 – 41 tỷ m3 khí. Trong đó, mỏ Bạch Hổ trữ lượng 100 triệu tấn dầu và 25 - 27 tỷ m3 khí, mỏ Rồng trữ lượng 10 triệu tấn dầu và 2 tỷ m3 khí, mỏ Hồng Ngọc và Rạng Đông trữ lượng 50 - 70 triệu tấn dầu và 10 - 15 tỷ m3 khí. Bể Cửu Long có điều kiện khai thác tốt nhất do nằm không xa bờ, trong vùng biển nông (độ sâu đáy <50 m), thuộc khu vực không có bão lớn. Bể Nam Côn Sơn: trong 60 cấu tạo phát hiện, có nhiều cấu tạo đã khoan thăm dò và có dấu hiệu như Dừa, Mùa (lô 8), Đại Hùng, Thanh Long (các lô 05, 11, 12, 06, 04); các mỏ có triển vọng là Đại Hùng, Thanh Long, Lan Tây, Lan Đỏ, Mộc Tinh, Rồng Bay, Mỏ Đại Hùng đã đi vào khai thác từ tháng 10 - 1994, trữ lượng khai thác dao động trong khoảng 30 - 50 triệu tấn dầu và 6 - 10 tỷ m3 khí. Trữ lượng mỏ Lan Tây là 42 tỷ m3 khí, Lan Đỏ 14 tỷ m3 khí, sau đó có thể đưa lên 80 tỷ m3 cho cả 2 mỏ. Khoáng sản làm vật liệu xây dựng của Bà Rịa - Vũng Tàu rất đa dạng, bao gồm: đá xây dựng, đá ốp lát, phụ gia xi măng, cát thuỷ tinh, bentonit, sét gạch ngói, cao lanh, cát xây dựng, than bùn, immenit… Hiện nay, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu đã xây dựng 19 mỏ với tổng trữ lượng 32 tỷ tấn, phân bố ở hầu khắp các huyện trong tỉnh, nhưng chủ yếu ở các huyện Tân Thành, Long Đất, thị xã Bà Rịa và thành phố Vũng Tàu. Chất lượng đá khá tốt, có thể dùng làm đá dăm, đá hộc cho xây dựng; giao thông, thuỷ lợi, đá khối cho xuất khẩu. Nhìn chung các mỏ nằm gần đường giao thông nên khai thác thuận lợi.  Tài nguyên du lịch Bà Rịa - Vũng Tàu là một trung tâm du lịch lớn của cả nước. Tỉnh có khoảng 150 km bờ biển có bãi tấm đẹp, bãi cát dài thoai thoải, nước trong và sạch quanh năm như :Bãi Trước, Bãi Sau, Bãi Dâu, Bãi Dứa (Vũng Tàu), Long Hải (Long Đất), Hồ Cốc, Hồ Tràm (Xuyên Mộc), và dải bờ biển Côn Đảo. Gắn liền với các bãi tắm biển là các khu rừng nguyên sinh nh Bình Châu - Phước Bửu diện tích 11.293 ha với suối nước khoáng nóng Bình Châu,Vườn Quốc gia
21. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 20 Côn Đảo 6.043 ha với hệ động thực vật phong phú. Đặc biệt ở đây có di tích hệ thống nhà tù Côn Đảo. Điều kiện thiên nhiên lý tưởng và hệ thống phong phú các di tích lịch sử cách mạng và văn hóa, các danh lam thắng cảnh là những nguồn tài nguyên du lịch mà Bà Rịa - Vũng Tàu đang được khai thác. Ngoài ra, Vũng Tàu còn có 3 bãi tắm tuyệt đẹp mà chỉ những ai là thích khám phá mới biết: Bãi Vọng Nguyệt, Bãi Chí Linh, Bãi Đồi Nhái. 1.2. Điều kiện phát triển kinh tế - xã hội vùng dự án. Phát triển kinh tế 1.1 GRDP trừ dầu khí Tăng trưởng và đóng góp: GRDP trừ dầu khí trên địa bàn tỉnh ước năm2021 theo giá so sánh năm 2010 là 111.033,3 tỷ đồng, tăng 1,02% so với cùng kỳnăm trước; trong đó: khu vực nông nghiệp, lâm nghiệp, thủy sản tăng 1,92%; côngnghiệp - xây dựng tăng 4,24%; khu vực dịch vụ giảm 5,69%; thuế sản phẩm trừtrợ cấp sản phẩm tăng 2,78%. Công nghiệp vẫn là ngành kinh tế chủ lực của tỉnhvới mức tăng 4,45%, đóng góp 2,25 điểm phần trăm vào tăng trưởng chung củanền kinh tế. Trong bối cảnh đại dịch kéo dài nhưng ngành xây dựng trên địa bàntỉnh vẫn đạt được mức tăng trưởng dương 1,29%, đã đóng góp vào tăng trưởngchung 0,05 điểm phần trăm. Do chịu tác động lớn từ những hệ lụy của đại dịchCovid-19 nên khu vực dịch vụ có mức tăng trưởng âm 5,69%, làm giảm 1,66điểm phần trăm vào tăng trưởng chung. Một số ngành dịch vụ giảm sâu do tácđộng của đại dịch như: ngành lưu trú ăn uống giảm 49,03%; hành chính vàdịch vụ hỗ trợ giảm 23,89%; nghệ thuật vui chơi giải trí giảm 14,6%; bánbuôn bán lẻ giảm 6,33%.
22. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 21 Cơ cấu kinh tế: GRDP trừ dầu khí theo giá hiện hành là 194.320,8 tỷ đồng;trong đó: khu vực nông nghiệp, lâm nghiệp, thủy sản 21.419,7 tỷ đồng, chiếm tỷtrọng 11,02% tổng GRDP và giảm0,61% so với cùng kỳ năm trước;khu vực công nghiệp - xây dựng là108.100,8 tỷ đồng, chiếm tỷ trọng55,63% và tăng 3,33%; khu vựcdịch vụ 48.360,5 tỷ đồng, chiếm tỷtrọng 24,89% và giảm 2,85%; thuếsản phẩm trừ trợ cấp sản phẩm16.439,8 tỷ đồng, chiếm tỷ trọng8,46% và tăng 0,14%. Riêng ngànhxây dựng có tỷ trọng 3,08% trongtổng GRDP. Quy mô GRDP và GRDP bình quân đầu người: nếu tính theo VNĐ, quy môGRDP trừ dầu khí ước năm 2021 là 194.320,8 tỷ đồng, tăng 6,65% so với cùng kỳnăm trước; GRDP bình quân đầu người là 165,2 triệu đồng/người/năm, tăng5,91%. Nếu tính theo USD, quy mô GRDP trừ dầu khí ước năm 2021 là 8.398 triệuUSD, tăng 6,96% so với cùng kỳ năm trước; GRDP bình quân đầu người là 7.140,7USD/người/năm, tăng 6,22%. 1.2 GRDP cả dầu khí: Ước năm 2021 theo giá so sánh 2010 là 213.948 tỷđồng, giảm 6,26% so với cùng kỳ năm trước; nguyên nhân giảm là do hoạt độngkhai thác dầu thô và khí đốt giảm3 và sự suy giảm của khu vực dịch vụ trước tácđộng của đại dịch Covid-19. Phân theo khu vực: khu vực nông nghiệp, lâm nghiệpvà thủy sản tăng 1,92% đã đóng góp 0,08 điểm phần trăm vào tăng trưởng chung;công nghiệp - xây dựng giảm 6,77%, làm giảm 5,11 điểm phần trăm tăng trưởngchung; dịch vụ giảm 5,69% làm giảm 0,8 điểm phần trăm; thuế sản phẩm trừtrợ cấp sản phẩm giảm 6,62%, làm giảm 0,42 điểm phần trăm. Khu vực nôngnghiệp, lâm
23. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 22 nghiệp và thủy sảnchiếm tỷ trọng 6,48% tổng GRDP;công nghiệp - xây dựng 70,87%;dịch vụ 14,62%; thuế sản phẩm trừtrợ cấp sản phẩm 8,03%. Côngnghiệp vẫn là ngành kinh tế trọngđiểm của tỉnh, trong đó công nghiệpkhai khoáng chiếm 55,73% toànngành công nghiệp; công nghiệp chếbiến chế tạo chiếm 33,88%. Quy môGRDP năm 2021 là 330.754,4 tỷđồng, GRDP bình quân đầu người là 281,2 triệu đồng/người/năm, tăng 6,05% sovới cùng kỳ năm trước. Tính theo USD, quy mô GRDP là 14.294,2 triệu USD; GRDP bình quân đầu người 12.154,2 USD/người/năm, tăng 6,36%. Nguyên nhânquy mô GRDP và GRDP bình quân đầu người tăng so với cùng kỳ năm trước chủyếu là do sự tăng giá của sản phẩm dầu thô và khí đốt trên thị trường quốc tế, vớichỉ số giá sản xuất công nghiệp PPI-CN ngành khai thác dầu thô, khí tự nhiên ướctăng 32,27%. Xã hội Dân cư: Tính đến ngày 1 tháng 4 năm 2019, dân số toàn tỉnh đạt 1.148.313 người, mật độ dân số đạt 556 người/km². Dân số nam đạt 576.228 người, trong khi đó nữ chỉ đạt 572.085 người. Tỷ lệ tăng tự nhiên dân số phân theo địa phương tăng 1‰; 58,4% dân số sống ở đô thị và 41,6% dân số sống ở nông thôn. Lao động, việc làm:Hầu hết các doanh nghiệp đang nỗ lực sắp xếp lại sản xuất để ứng phó với dịch Covid-19, bảo đảm nguồn lao động để duy trì sản xuất bằng các biện pháp như: làm việc tại nhà đối với lao động làm công việc gián tiếp; chia nhóm làm việc luân phiên để đảm bảo duy trì sản xuất 24/2418 . Bắt đầu từ tháng 4/2020, do thiếu hụt nguyên vật liệu cho sản xuất hoặc không có đơn hàng mới, các doanh nghiệp đã có kế hoạch cho công nhân nghỉ việc luân phiên và vẫn trả lương theo mức lương tối thiểu vùng; giảm giờ làm từ 48 giờ/tuần xuống 40 giờ/tuần19; không làm việc ngày thứ bảy; bố trí cho nhân viên nghỉ phép năm luân phiên giữa các bộ phận. Đặc biệt một số doanh nghiệp thuộc ngành may đang thực hiện cho người lao động nghỉ luân phiên, có kế hoạch cắt giảm lao động khi tình hình dịch bệnh kéo dài làm ảnh hưởng đến nguồn cung nguyên liệu và thị trường tiêu thụ sản phẩm. Một số công ty đã cho
24. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 23 lao động nghỉ việc hưởng 70% -100% lương; nghỉ việc ngày thứ Sáu, thứ Bảy hàng tuần không hưởng lương; nghỉ chờ hưởng 75% lương, … II. ĐÁNH GIÁ NHU CẦU THỊ TRƯỜNG 2.1. Tổng quan Logistics thế giới năm 2021 Logistics thế giới chịu tác động mạnh mẽ từ Covid-19 Khác với năm 2020, khi dịch bệnh Covid-19 lan rộng ở Trung Quốc, các quốc gia châu Âu và Bắc Mỹ làm tê liệt các nền kinh tế này, thì đến năm 2021, khi các nền kinh tế lớn này đang trên đà phục hồi và mở cửa trở lại nhờ chiến dịch tiêm chủng trên diện rộng, thì tại châu Á, làn sóng Covid-19 tái bùng phát mạnh mẽ tại các quốc gia như Thái Lan, Indonesia, Philippines, Malaysia, Việt Nam và Ấn Độ, tạo ra những nút thắt mới trong chuỗi cung ứng toàn cầu, một lần nữa đe dọa và kìm hãm sự phục hồi của nền kinh tế hậu Covid-19. Bên cạnh Trung Quốc, Ấn Độ là người khổng lồ mới của nền kinh tế thế giới, vốn đã được coi là một trong những mắt xích quan trọng nhất và là lựa chọn hàng đầu trong chiến dịch chuyển hoạt động sản xuất ra khỏi Trung Quốc. Chính vì vậy, biến cố Covid-19 tại Ấn Độ ảnh hưởng không nhỏ tới chuỗi cung ứng toàn cầu và toàn bộ nền kinh tế thế giới, và có khả năng các nhà đầu tư phải một lần nữa cân nhắc lại chuyện di dời hoạt động sản xuất từ Trung Quốc sang Ấn Độ. Thậm chí, ngành vận tải biển quốc tế vốn phụ thuộc vào lực lượng thuyền viên khổng lồ ở đất nước Nam Á này cũng đang bị đe dọa. Theo số liệu của Văn phòng Vận tải biển quốc tế (ICS), cùng với Philippines và Trung Quốc, Ấn Độ là một trong những nước cung cấp thuyền viên lớn nhất cho thế giới, khoảng 240.000 trong số khoảng 1,6 triệu thuyền viên trên toàn cầu đến từ nước này. Việc các thuyền viên đến từ quốc gia này hay các thuyền viên ghé qua quốc gia này bị nhiễm Covid-19 khiến ngành vận tải biển đối mặt với viễn cảnh toàn bộ thuyền viên trên tàu bị nhiễm bệnh rất nhanh, đồng nghĩa với việc phải dừng hoạt động của những con tàu này. Những hạn chế thay đổi thuyền viên nêu trên có thể gây ra cú sốc cho ngành vận tải biển, vốn vận chuyển 80% giá trị thương mại toàn cầu.
25. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 24 Không chỉ Ấn Độ, các quốc gia tiềm năng trong chiến dịch Trung Quốc + 1 khác như Việt Nam, Indonesia hay Thái Lan đã trải qua một đợt bùng phát dịch mới trên diện rộng, áp dụnglệnh phong tỏa và ngừng hoạt động tại các khu công nghiệp, ngưng trệ hoạt động sản xuất. Điều này có thể làm chậm lại quá trình chuyển dịch chuỗi cung ứng như đã dự tính từ trước. Covid-19 và những hệ quả của nó dẫn tới những biến động không thể lường trước đối với các doanh nghiệp, đặc biệt là doanh nghiệp ở các nước phát triển. Trong khi chỉ một năm trước, các doanh nghiệp phải đối mặt với nhu cầu hàng hóa giảm đột ngột và nhanh chóng hơn bao giờ hết, thì tính đến quý II/2021, nhu cầu tăng vọt sau một giai đoạn dài bị dồn nén. Tổng cầu gia tăng có thể nói một phần là do chính sách tài khóa và tiền tệ mở rộng được thực hiện bởi các chính phủ nhằm đưa nền kinh tế vượt qua suy thoái. Cũng chính nhờ đó, hoạt động tài chính của doanh nghiệp dần ổn định, thu nhập hộ gia đình tăng lên thúc đẩy tiêu dùng và đầu tư mạnh mẽ, giúp phục hồi tổng cầu. Xu hướng tổng cầu cao này được dự báo sẽ kéo dài trong thời gian tới, đặc biệt là trong bối cảnh hậu Covid-19 với các chương trình tiêm chủng vaccine rộng rãi trên toàn cầu. Nhưng ngay sau đó, doanh nghiệp phải đối mặt với vấn đề thiếu nguồn cung: bao gồm cả đầu vào nguyên liệu thô và nhân công không đủ đáp ứng. Cầu vừa phục hồi thì cung lại đứt gãy. Thậm chí, vấn đề nguồn cung còn được đánh giá là nghiêm trọng hơn so với vấn đề về cầu mà nền kinh tế toàn cầu phải đối mặt trước đó. Thiếu hụt nguồn cung cùng sự tắc nghẽn lưu chuyển hàng hóa đang phá vỡ hàng loạt chuỗi cung ứng trên toàn cầu. Covid-19 đang và có nhiều nguy cơ bùng phát trở lại ở các quốc gia được coi là công xưởng sản xuất của thế giới như Trung Quốc, Ấn Độ, Brazil hay các quốc gia Đông Nam Á dẫn tới hệ quả nhiều nhà máy và cơ sở sản xuất phải đóng cửa, áp lực chi phí đối với chuỗi cung ứng buộc doanh nghiệp phải tập trung vào sản xuất tinh gọn hoặc thuê ngoài, nếu có bất kỳ gián đoạn nào ở đầu chuỗi cung ứng (nguồn cung) sẽ gây ra phản ứng dây chuyền, buộc toàn bộ hệ thống phải dừng lại. Các doanh nghiệp lúc này không chỉ đối mặt với việc làm sao để tìm nguyên liệu kịp thời, đảm bảo hiệu quả chi phí, mà còn cần đảm bảo đáp ứng nhu cầu theo từng mùa đối với sản phẩm cuối cùng.
26. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 25 Thiếu hụt nhân lực trở nên trầm trọng Thiếu hụt lao động là một bài toán chưa có lời giải với nhiều doanh nghiệp. Lý do của sự thiếu hụt, bên cạnh những nhân công mắc bệnh không thể đi làm hay biện pháp cách ly xã hội được thực hiện để ngăn chặn sự nghiêm trọng của dịch, thì những yếu tố khác cũng phải được nhìn nhận như hệ thống giáo dục ảnh hưởng, không có người nhận trông trẻ, trường học tiếp tục đóng cửa. Hơn nữa, điều kiện cần là có lao động, nhưng điều kiện đủ là kỹ năng và kiến thức của lao động lại không được đáp ứng trong bối cảnh chuỗi cung ứng không ngừng biến chuyển từng ngày. Nên dù một vài doanh nghiệp có áp dụng nhiều chính sách tăng lương hay chính sách phúc lợi xã hội tốt hơn, khả năng tìm được lao động phù hợp cũng không mấy được cải thiện. Tình trạng khan hiếm hàng hóa, đặc biệt là nguyên liệu đầu vào Khi Trung Quốc - nguồn cung của hầu hết các chuỗi cung ứng trên thế giới ngừng hoạt động, thì việc thiếu nguyên liệu đầu vào là khó có thể nào tránh khỏi. Trong suốt 50 năm qua kể từ khi khái niệm Just-In-Time (JIT)1 được áp dụng lần đầu tiên bởi hãng Toyota, khái niệm này đã được sử dụng rộng rãi trên toàn thế giới. Bằng việc giảm hàng tồn kho xuống mức thấp nhất, doanh nghiệp có thể tiết kiệm không gian, chi phí và nguồn lực, để dành đầu tư cho những thức khác. Phương pháp này đồng thời cho phép các chuỗi cung ứng thay đổi nhanh chóng sản phẩm nhằm thích nghi với với biến động thị trường, tạo thêm lợi ích cho công ty. Nhưng khi đại dịch ập đến, việc áp dụng quá mức phương châm này cũng chính là nguyên nhân tạo nên sự khủng hoảng khan hiếm toàn cầu, làm gián đoạn chuỗi cung ứng. Covid-19 làm cho sản xuất không thể Just- In-Time được nữa. Hệ lụy của JIT được nhìn thấy rõ nhất ở chuỗi cung ứng chip điện tử toàn cầu cho chính ngành sản xuất ô tô - cha đẻ của triết lý sản xuất này. Chuỗi cung ứng toàn cầu được hình thành bởi các điểm và tuyến (nodes and lines), thì giờ đây, các nhà máy hay các cảng biển (điểm - nodes) phải ngừng hoạt động vì những lý do kể trên, còn những tuyến đường biển (lines) cũng ngập trong khủng hoảng không hồi kết. Mất cân bằng cung - cầu vỏ container tại Hoa Kỳ, Châu Âu và Châu Á
27. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 26 Nguyên nhân của tình trạng mất cân bằng vỏ container bắt đầu từ thời điểm cuối năm 2020, khi một số nước trên thế giới dần phục hồi sau cú sốc đại dịch và trùng với một đợt bùng nổ mua hàng chuẩn bị cho mùa lễ hội tại Châu Âu và Bắc Mỹ. Thay vì đi du lịch để tận hưởng kỳ nghỉ như mọi năm, người dân tại các quốc gia này dành nhiều hơn cho việc mua sắm như một sự bù đắp cho cả năm dịch bệnh, làm gia tăng tình trạng nhập siêu so với trước đây. Bên cạnh đó, hiệu suất xử lý hàng tại các cảng đến bị giảm do thiếu hụt lao động bị cách ly vì dịch bệnh, một lượng khổng lồ container bị ứ đọng tại các cảng Bắc Mỹ và Châu Âu không thể lưu chuyển về Châu Á đã làm gia tăng nhu cầu container và đẩy giá cước vận tải biển lên cao. Tại Trung Quốc, tình trạng thiếu hụt container xảy ra nghiêm trọng trong giai đoạn cuối năm 2020 và đầu năm 2021. Hình dưới thể hiện tình trạng thiếu hụt container tại Thượng Hải, Trung Quốc đối với container 40 feet. Trong đó Giá trị CAx bằng 0,5 có nghĩa là cùng một lượng container rời và vào một cảng trong cùng một tuần. Giá trị CAx> 0,5 có nghĩa là nhiều container hơn vào và giá trị Cax Cụ thể, theo tập đoàn Container Hàng hải Quốc tế Trung Quốc - CIMC, sản lượng container 20 feet đã tăng từ 300.000 chiếc vào tháng 9/2020 lên 440.000 chiếc vào tháng 1/2021 nhưng vẫn không đủ để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa khi cần đến 180 triệu vỏ container trên toàn thế giới. Thêm vào đó, thời gian quay vòng của một container đã tăng vọt lên 100 ngày (so với 60 ngày trước đây) càng làm tình trạng khan hiếm container trở nên trầm trọng. Sự cố, rủi ro trong vận tải đường biển
28. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 27 - Tàu Ever Given trên kênh đào Suez Đến thời điểm tháng 3/2021, tình trạng thiếu hụt container đã được cải thiện đáng kể, nhưng giá cước vận tải biển không có dấu hiệu hạ nhiệt. Tiếp sau đó, vào ngày 23/3/2021, tàu Ever Given - một trong những con tàu container lớn nhất thế giới bị mắc kẹt ở Kênh đào Suez và chặn đứng tuyến đường giao thương toàn cầu trong gần một tuần. Tàu Ever Given có chiều dài 400 m và có thể chở tới 20.000 TEU. Theo ước tính có khoảng 12% giá trị thương mại toàn cầu đi qua kênh đào Suez, trung bình mỗi ngày có hơn 50 tàu đi qua kênh này. Vụ việc đã gây ra một cuộc khủng hoảng vận tải biển toàn cầu, tính trung bình một ngày kênh đào Suez bị tắc nghẽn đã làm gián đoạn hoạt động thương mại hàng hóa trị giá 9,6 tỷ USD. Trong 50 năm qua, năng lực chuyên chở container của những con tàu lớn nhất đã tăng 1.500%, và tăng gấp đôi trong thập kỷ qua. Điểm tích cực không thể phủ nhận của xu hướng tăng kích thước và năng lực chuyên chở là tàu container siêu lớn hiệu quả hơn và thân thiện với môi trường hơn khi vận chuyển số lượng lớn hàng hóa trên toàn cầu. Tuy nhiên, kích thước của kênh đào Suez không tăng cùng tốc độ với những con tàu này. Trong những năm gần đây, kênh đào này đã phải tiếp nhận nhiều tàu chở container loại lớn, buộc con kênh phải được mở rộng nhiều lần. Theo S&P Global Panjiva, công suất trung bình của tàu qua kênh đạt 119.000 tấn trong 12 tháng tính đến tháng 2 năm 2020, so với 93.500 tấn vào năm 2015. Kênh đào Suez chỉ là một trong nhiều mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng, nhưng nếu mắt xích này gặp sự cố, thì rất khó để vận hành lại cả chuỗi. - Rơi container trên biển Tàu container siêu lớn không chỉ là nguyên nhân của sự cố mắc kẹt tại kênh đào Suez mà còn dẫn tới việc xếp các lô hàng container cao hơn trên những con tàu, đây có thể là một trong những nguyên nhân dẫn đến các sự cố rơi container trong điều kiện thời tiết xấu chỉ trong chưa đầy 12 tháng tính tới thời điểm tháng 6/2021. Tai nạn nghiêm trọng nhất phải kể đến 1.900 container bị rơi khỏi tàu ONE Apus vào ngày 30/11/2020. Các tàu Essen và Eindhoven của hãng vận tải Maersk lần lượt bị mất hoặc bị hư hại khoảng 750 và 325 container khi biển động hồi đầu năm nay. - Dịch bệnh bùng phát ngưng trệ hoạt động của các cảng biển Trung Quốc Vào tháng 5/2021, một đợt bùng phát dịch Covid-19 tại Quảng Đông, Trung Quốc khiến giới chức trách phải đình chỉ hoạt động vận chuyển tại các cảng và thiết lập các biện pháp nghiêm ngặt để kiểm soát dịch bệnh. Điều này đã làm
29. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 28 gián đoạn các dịch vụ cảng và chậm trễ giao hàng, “hiệu ứng domino” đã nhanh chóng lan ra cả các cảng container khác ở Quảng Đông bao gồm Shekou, Chiwan và Nansha. Đây là những cảng quan trọng, đều nằm trong số những cảng lớn nhất toàn cầu. Tình trạng này tạo ra một vấn đề lớn cho ngành vận tải biển thế giới. Với lượng hàng thông qua Yantian là 13,3 triệu TEU vào năm 2020, Yantian xử lý lượng hàng hóa nhiều hơn gần 50% so với Cảng Los Angeles - cảng container lớn nhất tại Mỹ. Tắc nghẽn ở Yantian khiến nhiều hãng tàu phải đợi ít nhất 14 ngày để nhận hàng, ước tính trung bình mỗi ngày có khoảng 25.500 TEU hàng hóa cảng không thể xử lý và gần 160.000 container đang chờ được bốc dỡ. Cảng đã không thể xử lý khoảng 357.000 container từ cuối tháng 5. Con số này lớn hơn tổng khối lượng hàng hóa bị ảnh hưởng bởi sự cố tắc nghẽn ở Kênh đào Suez vào tháng 3/2021. Tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng, chi phí vận chuyển tăng cao dẫn tới sự chậm trễ trong việc vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc đến châu Âu và Hoa Kỳ, làm gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu vốn đã căng thẳng. Theo các chuyên gia, hiện chưa thể ước tính được tác động của cuộc khủng hoảng này đến chuỗi cung ứng toàn cầu. Cước vận tải biển tăng cao Bên cạnh yếu tố về nguồn cung và thiếu hụt lao động, vận tải toàn cầu - tuyến nối các điểm nút trong chuỗi cung ứng ghi nhận chi phí vận tải biển tăng cao kỷ lục.
30. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 29 Tính đến thời điểm tháng 9/2021 theo dữ liệu thống kê của Drewry Shipping, giá cước trung bình của một container đạt mức trung bình hơn 10.000 USD/container 40 feet, cao gấp gần 5 lần so với 1 năm trước và cao gấp hơn 6 lần so với 2 năm trước (giá cước container trung bình vào thời điểm cuối tháng 9/2019 là 1.700 USD/container 40 feet) Giá cước tăng chủ yếu trên các tuyến vận tải Đông - Tây, từ Thượng Hải (Trung Quốc) sang các Los Angeles (Mỹ) và Rotterdam (Hà Lan). Cụ thể giá cước vận tải container trên một số tuyến chính được thể hiện ở Bảng 2. Xu hướng tăng cước vận tải biển không diễn ra ngay khi dịch bệnh Covid- 19 bùng phát vào quý I/2020 mà bắt đầu vào tháng 7/2020 và tiếp tục tăng mạnh cho tới tháng 9/2021 và chưa có dấu hiệu dừng lại. Chỉ trong chưa đầy 1 năm, những yếu tố tiêu cực liên tiếp đã đẩy giá cước vận tải biển lên mức cao nhất mọi thời đại. Tuy nhiên, hầu hết các hãng tàu lớn đã thu về mức lợi nhuận lớn nhất trong ít nhất 1 thập kỷ trở lại đây. Theo báo cáo tài chính của loạt hãng tàu lớn trên thế giới trong quý I/2021 cho thấy, doanh thu và lợi nhuận của các hãng tàu này đều tăng khủng. Cụ thể, hết quý I/2021, hãng tàu Cosco có lợi nhuận tăng 26 lần so cùng kỳ năm ngoái. Maersk dự đoán lợi nhuận ròng cả năm của tập đoàn có thể cao gấp đôi so với ước tính trước đó, đạt khoảng từ 9 - 11 tỷ USD. Và cổ phiếu của công ty này cũng đang ở
31. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 30 gần mức cao nhất mọi thời đại. Hãng tàu OOCL có doanh thu tăng đến 96% lên 3,02 tỷ USD. Lợi nhuận ròng của CMA CGM tăng 354%, từ 878 triệu USD lên gần 3,104 tỷ USD; hãng Cosco tăng 221%, từ hơn 960 triệu USD lên 2,122 tỷ USD; hãng Hapag Lloyd tăng 162%, từ 811,4 triệu USD lên hơn 1,315 tỷ USD. 2.2. Tổng quan ngành Logistics tại Việt Nam Tổng quan ngành Thị trường logistics Việt Nam theo các báo cáo và nghiên cứu cập nhật đến những năm 2019-2020 có qui mô khoảng 50 tỷ USD, chiếm khoảng 20% GDP. Số lượng các công ty tham gia lĩnh vực này la khoảng 30.000 doanh nghiệp, trong đó 90% là các công ty nhỏ có vốn đăng ký từ 10-20 tỷ đồng. Các công ty logistics nước ngoài chiếm phần lớn thị phần béo bở này, còn các công ty logistics Việt Nam do qui mô nhỏ và năng lực cạnh tranh yếu trở thành thầu phụ cho các công ty logistics nước ngoài. Nhờ yếu tố địa lý thuận lợi nằm trên trục giao thương chính của thế giới, Việt Nam đã và đang trở thành cứ điểm sản xuất xuất khẩu, gia công xuất khẩu, thu hút các đại công ty trên thế giới với đủ các lĩnh vực mũi nhọn từ chế cơ khí, điện tử, y tế dược phẩm, vật liệu xây dựng và các lĩnh vực công nghệ cao khác… Tại Việt Nam trong gần 20 năm trở lại đây các doanh nghiệp ngày càng phổ biến hình thức thuê ngoài các dịch vụ (oursourcing) trong chuỗi cung ứng (SCM) nhất là các doanh nghiệp FDI qui mô toàn cầu sở hữu chuỗi cung ứng liên kết chặt chẽ và sự phân công công việc theo kế hoạch dài hạn dựa trên thế mạnh sản xuất tại mỗi nước, mỗi khu vực. Các doanh nghiệp căn cứ qui mô và nhu cầu của minh sẽ thuê ngoài một phần hoặc toàn bộ các dịch vụ phát sinh trong chuỗi cung ứng. Họ chỉ giữ lại các mảng cốt lõi như sản xuất, kinh doanh bán hàng và nghiên cứu phát triển. Các hoạt động mà doanh nghiệp cần thuê ngoài bao gồm những dịch vụ chính sau đây: - Dịch vụ xuất nhập khẩu (Export/Import): bao gồm vận chuyển, giao nhận quốc tế (freight forwarding) và thông quan (customs clearance), quyết toán/hoàn thuế
32. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 31 - Dịch vụ vận chuyển nội địa (Transportation): bao gồm vận chuyển hàng hóa xuất khẩu- nhập khẩu từ cảng về kho và ngược lại (haulage), vận chuyển hàng hóa giữa các kho (warehouse transfer) vận chuyển phân phối và bán hàng đến đại lý/khách hàng đầu cuối (delivery to agent/end user), các dịch vụ chuyển phát nhanh thư tín và hàng hóa; - Dịch vụ về kho hàng: bao gồm việc thiết lập và quản lý các kho hàng tại nhà máy sản xuất (inplant warehouse) và kho hàng tổng (Hub warehouse). - Dịch vụ cung ứng nhân lực: bao gồm cung ứng nhân lực trực tiếp cho các dịch vụ chuỗi cung ứng và bộ phận hỗ trợ (back office) như nhân viên xuất nhập khẩu, nhân viên kho hàng. Các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ trong ngành logistics chính là đối tượng đáp ứng các nhu cầu trên. Doanh nghiệp sẽ tùy theo nhu cầu, qui mô của mình mà quyết định việc thuê ngoài các công ty chuyên về logistics theo hình thức 2PL, 3PL hay 4PL: - Dịch vụ 2PL (Second Party Logistics): Doanh nghiệp thuê một phần dịch vụ đơn lẻ như dịch vụ vận chuyển quốc tế, vận chuyển nội địa. Họ tự vận hành kho và làm các thủ tục thông quan xuất nhập khẩu. Những doanh nghiệp này chủ yếu là các doanh nghiệp nhỏ và vừa, hoặc là một trong những nhà cung cấp (vendor) của các công ty lớn. Họ sẽ phải thuê nhiều công ty logistics, mỗi công ty chỉ đáp ứng một dịch vụ đơn lẻ. - Dịch vụ 3PL (Third Party Logistics): Doanh nghiệp thuê ngoài hầu hết các dịch vụ trong chuỗi cung ứng đã đề cập ở trên. Các dịch vụ 3PL này liên kết và xâu chuỗi chặt chẽ với nhau nên thông thường công ty logistics cung ứng các dịch vụ này là đối tác duy nhất của doanh nghiệp, sẽ phải chịu trách nhiệm lớn nhất với doanh nghiệp. - Dịch vụ 4PL (Fourth Party Logistics) là 3PL bổ sung thêm dịch vụ chuỗi phân phối bán hàng đến thu tiền. Ngoài ra Bên cung cấp 4PL còn tư vấn cho doanh nghiệp lên kế hoạch và thiết lập chuỗi cung ứng sao cho hiệu quả nhất. Có thể nói nhu cầu về dịch vụ logistics tại Việt Nam nhất là dịch vụ 3PL là rất lớn và sẽ còn phát triển mạnh trong dài hạn khi dòng vốn nước ngoài nhất là vốn FDI vẫn giữ đà tăng trưởng mạnh mẽ nhiều năm nay. Bối cảnh này là cơ hội lớn cho những công ty chuyên hoạt động về logistics tại Việt Nam nói chung
33. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 32 khi không nhiều các công ty có thể cung cấp dịch vụ 3PL và 4PL. Một điều đáng tiếc cho đến nay là dịch vụ 3PL và 4PL, miếng bánh béo bở nhất trong thị trường logistics hầu hết đều nằm trong tay các công ty logistics chuyên nghiệp nước ngoài có qui mô toàn cầu và khu vực có thể kể ra như DB Schenker, Kuehne Nagel, DKSH, DHL, Ceva, Maersk Logistics, Yusen Logistics, YCH Protrade, Maple Tree,…Các công ty này có quá nhiều lợi thế so với các doanh nghiệp Việt Nam về lịch sử, thương hiệu, kinh nghiệm, vốn, mô hình quản trị tiên tiến,….Họ sẽ thuê lại các doanh nghiệp logistics Việt Nam để thực hiện các dịch vụ đơn lẻ và các doanh nghiệp logistics Việt Nam trở thành thầu phụ cho các công ty trên. 2.3. Thị trường ngành dịch vụ vận tải và kho Hiện nay hoạt động lưu kho hàng hóa là một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng dịch vụ vận tải và xuất nhập khẩu của công ty. Việc bảo quản hàng hóa theo tiêu chuẩn là nhu cầu hiện hữu của tất cả các doanh nghiệp sản xuất nói chung và doanh nghiệp liên quan XNK nói riêng Việc vận hành kho, đảm bảo hàng hóa được bảo quản và vận chuyển theo yêu cầu là vấn đề quan trọng đối với doanh nghiệp dịch vụ vận tải và xuất nhập khẩu. Kho là nơi giao nhận, bốc xếp, bảo quản hàng hoá nói chung. Đồng thời, kho là nơi phục vụ cho các hoạt động liên quan đến cả sản xuất và dịch vụ vận tải. Với xu hướng người tiêu dùng chuyển sang “đi chợ” trực tuyến sau ảnh hưởng của dịch Covid -19, đang thúc đẩy nhu cầu đối với kho lạnh chứa hàng, phân khúc vốn đang thiếu hụt nguồn cung trầm trọng ở hầu hết các nước trên thế giới. Nhu cầu kho lạnh đang rất cao, nên đầu tư lĩnh vực này đang là cơ hội lớn cho các doanh nghiệp bất động sản, hậu cần logistics. + Nguồn cung thiếu: Nhu cầu sử dụng kho lạnh đến từ nhiều lĩnh vực như: Ngành bảo quản đông lạnh dành cho các mặt hàng thủy, hải sản, Ngành công nghiệp chế biến và bảo quản thực phẩm nhằm giữ được lâu hơn, trong công nghiệp nặng làm nguội khuôn đúc giúp đẩy nhanh tiến trình, Trong y tế: chế biến và bảo quản thuốc nhằm tăng thời gian lưu trữ thuốc, Trong công nghiệp hóa chất giúp cho hóa chất có thể giữ được lâu, Trong lĩnh vực sinh hoạt
34. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 33 đời sống : điều hòa không khí giúp làm mát không khí. Trong đó, xuất khẩu thủy sản và hàng bán lẻ được kỳ vọng trở thành động lực chính cho việc tăng nhu cầu kho lạnh ở Việt Nam cũng như ảnh hưởng của một số hiệp định thương mại tự do (FTA) mà Việt Nam ký kết thời gian qua. Hiện xu hướng người tiêu dùng chuyển sang đi chợ trực tuyến đang thúc đẩy nhu cầu đối với kho lạnh chứa hàng, phân khúc đang thiếu hụt nguồn cung trầm trọng ở tất cả các nước trên thế giới. Điều này khiến giới đầu tư dự đoán kho lạnh sẽ trở thành là một “ngôi sao” trong lĩnh vực logistics tương lai và cũng là cơ hội cho các nhà đầu tư bất động sản công nghiệp. Thời gian qua, các tập đoàn, doanh nghiệp lớn và các quỹ đầu tư ngoại đã rót vốn đầu tư vào lĩnh vực xây dựng kho lạnh, kho trữ hàng hóa phục vụ xuất khẩu. + Tiềm năng phát triển: Việc sản xuất trên diện rộng, mở rộng quy mô sản xuất kinh doanh đồng nghĩa với việc năng suất sản phẩm tăng. Chính vì vậy kho lạnh sinh ra để bảo quản giúp cho sản phẩm đạt đúng tiêu chuẩn trong thời gian chờ xuất hàng. Vì vậy kho lạnh là không thể thiếu nhất là đối với ngành công nghiệp chế biến, nông sản, thủy hải sản. Bên cạnh đó, do cơ chế hội nhập thị trường hàng hóa trong nước có cơ hội xuất hiện không chỉ khu vực mà xuất hiện trên thị trường toàn thế giới đồng nghĩa với việc tiêu chuẩn hàng hóa càng phải được kiểm định khắt khe và nghiêm ngặt hơn. Việc lắp đặt Kho lạnh đạt tiêu chuẩn sẽ giúp hàng hóa được bảo quản trong thời gian lâu hơn, tránh việc nguồn nguyên liệu bị hỏng, gây ra những thiệt hại không nhỏ cho doanh nghiệp. Chính vì vậy tiềm năng của đầu tư đem lại lợi nhuận rất lớn. 2.4. Đặc điểm ngành kho lạnh Kho lạnh nằm trong chuỗi cung ứng lạnh là khái niệm để chỉ hệ thống có thể điều chỉnh, kiểm soát nhiệt độ và độ ẩm nhằm kéo dài thời gian lưu kho một số mặt hàng nhất định. Kho lạnh có thể phân thành 3 loại chính: Kho trữ đông lạnh sâu (từ -30o C tới -28o C đối với thủy sản), Kho đông lạnh (từ -20o C tới - 16o C đối với sản phẩm thịt) và Kho mát (từ 2 tới 4o C đối với rau quả và hoa các loại).
35. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 34 Ngành kho lạnh hiện đang là ngành mới ở Việt Nam với một lịch sử phát triển trong khoảng 20 năm trở lại. Kho lạnh thương mại đầu tiên được xây dựng năm 1996 bởi Konoike Vinatrans, một liên doanh giữa Konoike Transport (Nhật Bản) với ba doanh nghiệp Việt Nam gồm Vinatrans, Vinalink và Vinafreight. Tới năm 1998, Swire Cold Storge (Úc) nối bước Konoike xây dựng một trong những kho lạnh hiện đại nhất thời bấy giờ. Năm 2007, thị trường kho lạnh mới thực sự bùng nổ với sự xuất hiện của bốn kho lạnh mới, trong đó, đáng ghi nhận là Công ty Cổ phần Hùng Vương xây dựng hai kho lạnh với tổng sức chứa là 40.000 tấn hàng nhằm đáp ứng nhu cầu tự thân của doanh nghiệp cũng như các doanh nghiệp thủy sản khác và các công ty bán lẻ trên thị trường. Kể từ đây, thị trường Việt Nam đã trở nên hấp dẫn với những nhà cung cấp kho lạnh cả trong và ngoài nước. Theo thống kê của StoxPlus, những nhà cung cấp lớn về kho lạnh thương mại chủ yếu tập trung ở khu vực phía Nam do nhu cầu lớn. Những nhà cung cấp này được phân loại thành 4 nhóm chính: nhóm các nhà công ty trong nước, nhóm các công ty ngoại, nhóm các công ty kho vận và nhóm khác.
36. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 35 Mặc dù đứng đầu thị trường về công suất thiết kế, nhóm các công ty kho lạnh được xếp vào nhóm doanh nghiệp cấp hai. Những doanh nghiệp dẫn đầu trong nhóm này gồm Hoàng Lai, Hùng Vương, SATRA và Phan Duy. Trong đó, hai công ty Hùng Vương và SATRA là những công ty đầu tiền triển khai kho lạnh nhằm đảm bảo nhu cầu của chính họ. Tuy nhiên, những kho lạnh này chỉ được trang bị cơ bản và thiết kế đơn giản. Thậm chí, một số kho lạnh còn không có kệ để trữ hàng. Trong khi đó, nhóm các doanh nghiệp ngoại dẫn đầu thị trường bởi tận dụng tốt đội ngũ chuyên nghiệp và trang thiết bị hiện đại. SWIRE là một trong những nhà cung cấp kho lạnh nước ngoài đầu tiên thâm nhập vào thị trường Việt nam từ năm 1998 với đội ngũ quản lý chuyên nghiệp cũng như trang thiết bị hiện đại tại thời điểm đó. Những doanh nghiệp khác có thể kể đến LOTTE Sea (2009) và Preferred Freezer Services (2010). Các nhà cung cấp nước ngoài chính là những người dẫn đầu thị trường trong chất lượng và quản lý với nhóm khác hàng đa dạng và những địa điểm vô cùng thuận lợi.
37. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 36 Tiềm năng lớn từ thị trường kho lạnh thương mại Việt Nam Theo báo cáo Thị trường Kho lạnh Việt Nam 2016 của StoxPlus, kho lạnh là một trong những phân ngành dịch vụ vận tải nhiều hứa hẹn nhất ở Việt Nam, một nền kinh tế mà nông nghiệp đóng góp 16% GDP cả nước. Tính đến thời điểm này mới có một số ít doanh nghiệp tham gia vào thị trường này, nhưng chưa công ty nào cung cấp được chuỗi dịch vụ cung ứng đầy đủ. Hiện nay, nhu cầu sử dụng kho lạnh đến từ bốn lĩnh vực chính gồm thủy sản, thịt, rau quả và bán lẻ. Trong đó, xuất khẩu thủy sản và hàng bán lẻ được kỳ vọng trở thành động lực chính cho việc tăng nhu cầu kho lạnh ở Việt Nam cũng như ảnh hưởng của một số hiệp định thương mại tư do được kí năm 2015. Cụ thể, TPP có thể giúp xuất khẩu của Việt Nam tăng 68 tỷ USD năm 2025 với việc xóa bỏ hàng loạt hàng rào thuế quan đối với thị trường xuất khẩu lớn như Nhật Bản, Hoa Kỳ và Canada. Các sản phẩm xuất khẩu chính của Việt Nam như thủy
38. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 37 sản được kỳ vọng sẽ tăng trường mạnh trong giá trị xuất khẩu tới những nước tham gia TPP như Hoa Kỳ. Từ đó, nhu cầu giao nhận vận tải trong đó có kho lạnh cho các sản phẩm xuất nhập khẩu cũng sẽ tăng cao. Bên cạnh đó, các tập đoàn bán lẻ quốc tế cũng đang có những kế hoạch thâm nhập vào thị trường Việt Nam trong tương lai gần. Việt Nam được kỳ vọng sẽ có khoảng 1200 – 1300 siêu thị, 180 trung tâm mua sắm và 157 cửa hàng bách hóa vào năm 2020. Các kênh phân phối trong đó có kho lạnh cũng sẽ hướng đến sự phát triển mạnh mẽ về số lượng và sức chứa để đáp ứng nhu cầu đến từ sự bùng nổ này. StoxPlus cho rằng điểm đáng chú ý ở đây là các ngành khác nhau sẽ có những yêu cầu khác nhau và nhu cầu riêng đối với kho lạnh. Thị trường kho lạnh Việt Nam đang dần trở nên cạnh tranh hơn khi mà một số dự án đầu tư kho lạnh đang được triển khai bởi cả nhà đầu tư trong và ngoài nước. Trong đó, dự án đầu tư lớn nhất là kho lạnh với sức chứa 50.000 tấn hàng được xây dựng tại khu công nghiệp sông Hậu, tỉnh Hậu Giang. Dự án đang trong giai đoạn khởi công với tổng vốn đầu tư là 46,1 triệu USD và được phát triển bởi Tập đoàn Gemadept và Tập đoàn thủy sản Minh Phú. III. QUY MÔ CỦA DỰ ÁN 3.1. Các hạng mục xây dựng của dự án Diện tích đất của dự án gồm các hạng mục như sau: Bảng tổng hợp danh mục các công trình xây dựng và thiết bị TT Nội dung Diện tích ĐVT I Xây dựng 985.000,0 m2 A Khu dịch vụ điều hành, văn phòng 9.540,0 1 Nhà dịch vụ cảng và văn phòng 900,0 m2 2 Văn phòng hành chính 450,0 m2 3 Nhà ban điều hành 450,0 m2 4 Nhà phòng họp, hội nghị 594,0 m2
39. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 38 TT Nội dung Diện tích ĐVT 5 Gara ô tô 144,0 m2 6 Nhà xe cán bộ nhân viên 144,0 m2 7 Khuôn viên 6.858,0 m2 B Khu kho tàng, nhà xưởng,nhà kho, bãi hàng rời, bãi container 708.419,4 m2 8 Kho chứa quặng 16.000,0 m2 9 Kho chứa hàng 16.000,0 m2 10 Kho nông lâm sản 9.000,0 m2 11 Kho lạnh 12.000,0 m2 12 Kho hỗn hợp 16.000,0 m2 13 Bãi hàng rời, bãi container 639.419,4 m2 C Khu phụ trợ 5.591,7 m2 14 Nhà kho phụ trợ kỹ thuật 1.859,2 m2 15 Trạm nhiên liệu xăng dầu 555,7 m2 16 Sân bãi, cây xanh 3.176,8 m2 D Giao thông 128.241,1 m2 E Cây xanh 5.800,0 m2 F Hạ tầng kỹ thuật 62.407,8 m2 G Khu cầu cảng container 65.000,0 m2 Hệ thống tổng thể - Hệ thống cấp nước Hệ thống - Hệ thống cấp điện tổng thể Hệ thống - Hệ thống thoát nước tổng thể Hệ thống - Hệ thống PCCC Hệ thống II Thiết bị 1 Thiết bị văn phòng, điều hành Trọn Bộ 2 Thiết bị kho hàng hóa Trọn Bộ 3 Thiết bị kho lạnh (kho mát) Trọn Bộ 4 Thiết bị cầu trục bốc dỡ container, hàng hóa Trọn Bộ
40. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 39 TT Nội dung Diện tích ĐVT 5 Xe vận chuyển hàng hóa Trọn Bộ 6 Xe công tác kho bãi Trọn Bộ 7 Thiết bị trạm cân Trọn Bộ 8 Thiết bị khác Trọn Bộ
41. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 40 3.2. Bảng tính chi phí phân bổ cho các hạng mục đầu tư (ĐVT: 1000 đồng) TT Nội dung Diện tích Tầng cao Diện tích sàn ĐVT Đơn giá Thành tiền sau VAT I Xây dựng 985.000,0 m2 1.704.105.926 A Khu dịch vụ điều hành, văn phòng 9.540,0 - 1 Nhà dịch vụ cảng và văn phòng 900,0 - - m2 5.940 - 2 Văn phòng hành chính 450,0 2 900,0 m2 5.940 5.346.000 3 Nhà ban điều hành 450,0 2 900,0 m2 5.940 5.346.000 4 Nhà phòng họp, hội nghị 594,0 2 1.188,0 m2 5.940 7.056.720 5 Gara ô tô 144,0 1 144,0 m2 1.700 244.800 6 Nhà xe cán bộ nhân viên 144,0 1 144,0 m2 1.700 244.800 7 Khuôn viên 6.858,0 1 6.858,0 m2 280 1.920.240 B Khu kho tàng, nhà xưởng,nhà kho, bãi hàng rời, bãi container 708.419,4 - - m2 - 8 Kho chứa quặng 16.000,0 - - m2 3.250 52.000.000 9 Kho chứa hàng 16.000,0 1 16.000,0 m2 3.250 52.000.000 10 Kho nông lâm sản 9.000,0 1 9.000,0 m2 3.250 29.250.000
42. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 41 TT Nội dung Diện tích Tầng cao Diện tích sàn ĐVT Đơn giá Thành tiền sau VAT 11 Kho lạnh 12.000,0 1 12.000,0 m2 7.660 91.920.000 12 Kho hỗn hợp 16.000,0 1 16.000,0 m2 3.250 52.000.000 13 Bãi hàng rời, bãi container 639.419,4 1 639.419,4 m2 385 246.176.469 C Khu phụ trợ 5.591,7 - - m2 - 14 Nhà kho phụ trợ kỹ thuật 1.859,2 - - m2 4.460 8.292.032 15 Trạm nhiên liệu xăng dầu 555,7 1 555,7 m2 4.460 2.478.511 16 Sân bãi, cây xanh 3.176,8 1 3.176,8 m2 880 2.795.584 D Giao thông 128.241,1 - - m2 850 109.004.935 E Cây xanh 5.800,0 - - m2 880 5.104.000 F Hạ tầng kỹ thuật 62.407,8 - - m2 750 46.805.835 G Khu cầu cảng container 65.000,0 - m2 14.080 915.200.000 Hệ thống tổng thể - Hệ thống cấp nước Hệ thống 15.760.000 15.760.000 - Hệ thống cấp điện tổng thể Hệ thống 16.745.000 16.745.000 - Hệ thống thoát nước tổng thể Hệ thống 17.730.000 17.730.000 - Hệ thống PCCC Hệ thống 20.685.000 20.685.000 II Thiết bị 781.595.000
43. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 42 TT Nội dung Diện tích Tầng cao Diện tích sàn ĐVT Đơn giá Thành tiền sau VAT 1 Thiết bị văn phòng, điều hành Trọn Bộ 5.400.000 5.400.000 2 Thiết bị kho hàng hóa Trọn Bộ 105.395.000 105.395.000 3 Thiết bị kho lạnh (kho mát) Trọn Bộ 246.250.000 246.250.000 4 Thiết bị cầu trục bốc dỡ container, hàng hóa Trọn Bộ 315.200.000 315.200.000 5 Xe vận chuyển hàng hóa Trọn Bộ 24.625.000 24.625.000 6 Xe công tác kho bãi Trọn Bộ 24.625.000 24.625.000 7 Thiết bị trạm cân Trọn Bộ 59.100.000 59.100.000 8 Thiết bị khác Trọn Bộ 1.000.000 1.000.000 III Chi phí quản lý dự án 1,040 (GXDtt+GTBtt) * ĐMTL% 25.851.433 IV Chi phí tư vấn đầu tư xây dựng 61.193.441 1 Chi phí lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi 0,107 (GXDtt+GTBtt) * ĐMTL% 2.656.798 2 Chi phí lập báo cáo nghiên cứu khả thi 0,309 (GXDtt+GTBtt) * ĐMTL% 7.685.772 3 Chi phí thiết kế kỹ thuật 0,853 GXDtt * ĐMTL% 14.537.963 4 Chi phí thiết kế bản vẽ thi công 0,512 GXDtt * ĐMTL% 8.722.778 5 Chi phí thẩm tra báo cáo nghiên cứu tiền khả thi 0,020 (GXDtt+GTBtt) * ĐMTL% 486.380
44. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 43 TT Nội dung Diện tích Tầng cao Diện tích sàn ĐVT Đơn giá Thành tiền sau VAT 6 Chi phí thẩm tra báo cáo nghiên cứu khả thi 0,055 (GXDtt+GTBtt) * ĐMTL% 1.366.168 7 Chi phí thẩm tra thiết kế xây dựng 0,059 GXDtt * ĐMTL% 1.003.046 8 Chi phí thẩm tra dự toán công trình 0,055 GXDtt * ĐMTL% 944.241 9 Chi phí giám sát thi công xây dựng 0,764 GXDtt * ĐMTL% 13.023.407 10 Chi phí giám sát lắp đặt thiết bị 0,394 GTBtt * ĐMTL% 3.081.115 11 Chi phí báo cáo đánh giá tác động môi trường TT 7.685.772 V Chi phí đất 985.000,0 m2 180 177.300.000 VI Chi phí dự phòng 5% 137.502.290 Tổng cộng 2.887.548.091 Ghi chú: Dự toán sơ bộ tổng mức đầu tư được tính toán theo Quyết định 65/QĐ-BXD của Bộ xây dựng ngày 20 tháng 01 năm 2021 về Ban hành suất vốn đầu tư xây dựng công trình và giá xây dựng tổng hợp bộ phận kết cấu công trình năm 2020,Thông tư số 11/2021/TT-BXD ngày 31 tháng 8 năm 2021 của Bộ Xây dựng hướng dẫn một số nội dung xác định và quản lý chi phí đầu tư xây dựng và Phụ lục VIII về định mức chi phí quản lý dự án và tư vấn đầu tư xây dựng của thông tư số 12/2021/TT-BXD ngày 31 tháng 08 năm 2021 của Bộ Xây dựng ban hành định mức xây dựng.
45. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 44 IV. ĐỊA ĐIỂM, HÌNH THỨC ĐẦU TƯ XÂY DỰNG 4.1. Địa điểm xây dựng Dự án“Bến cảng tổng hợp quốc tế” được thực hiệntại, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Vị trí thực hiện dự án 4.2. Hình thức đầu tư Dự ánđượcđầu tư theo hình thức xây dựng mới. V. NHU CẦU SỬ DỤNG ĐẤT VÀ PHÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ ĐẦU VÀO 5.1. Nhu cầu sử dụng đất Bảng cơ cấu nhu cầu sử dụng đất 5.2. Phân tích đánh giá các yếu tố đầu vào đáp ứng nhu cầu của dự án Các yếu tố đầu vào như nguyên vật liệu, vật tư xây dựng đều có bán tại địa phương và trong nước nên các yếu tố đầu vào phục vụ cho quá trình thực hiện là tương đối thuận lợi và đáp ứng kịp thời. Đối với nguồn lao động phục vụ quá trình hoạt động sau này, dự kiến sử dụng nguồn lao động của gia đình và tại địa phương. Nên cơ bản thuận lợi cho quá trình thực hiện. Vị trí thực hiện dự án
46. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 45 CHƯƠNG III. PHÂN TÍCH QUI MÔ, DIỆN TÍCH XÂY DỰNG CÔNG TRÌNHLỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN KỸ THUẬT CÔNG NGHỆ I. PHÂN TÍCH QUI MÔ, DIỆN TÍCH XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH Bảng tổng hợp quy mô diện tích xây dựng công trình TT Nội dung Diện tích Tầng cao Diện tích sàn ĐVT I Xây dựng 985.000,0 m2 A Khu dịch vụ điều hành, văn phòng 9.540,0 1 Nhà dịch vụ cảng và văn phòng 900,0 - - m2 2 Văn phòng hành chính 450,0 2 900,0 m2 3 Nhà ban điều hành 450,0 2 900,0 m2 4 Nhà phòng họp, hội nghị 594,0 2 1.188,0 m2 5 Gara ô tô 144,0 1 144,0 m2 6 Nhà xe cán bộ nhân viên 144,0 1 144,0 m2 7 Khuôn viên 6.858,0 1 6.858,0 m2 B Khu kho tàng, nhà xưởng,nhà kho, bãi hàng rời, bãi container 708.419,4 - - m2 8 Kho chứa quặng 16.000,0 - - m2 9 Kho chứa hàng 16.000,0 1 16.000,0 m2 10 Kho nông lâm sản 9.000,0 1 9.000,0 m2 11 Kho lạnh 12.000,0 1 12.000,0 m2 12 Kho hỗn hợp 16.000,0 1 16.000,0 m2 13 Bãi hàng rời, bãi container 639.419,4 1 639.419,4 m2 C Khu phụ trợ 5.591,7 - - m2 14 Nhà kho phụ trợ kỹ thuật 1.859,2 - - m2 15 Trạm nhiên liệu xăng dầu 555,7 1 555,7 m2 16 Sân bãi, cây xanh 3.176,8 1 3.176,8 m2 D Giao thông 128.241,1 - - m2
47. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 46 TT Nội dung Diện tích Tầng cao Diện tích sàn ĐVT E Cây xanh 5.800,0 - - m2 F Hạ tầng kỹ thuật 62.407,8 - - m2 G Khu cầu cảng container 65.000,0 - m2 II. PHÂN TÍCH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN KỸ THUẬT, CÔNG NGHỆ 2.1. Hoạt động khai thác cảng biển Các tác nghiệp tại cảng: - Xếp dỡ hàng hóa: Đây là chức năng vốn có của cảng, hoạt động này thể hiện việc xếp dỡ hàng hóa tại tuyến cầu tàu (tuyến tiền phương) và tuyến bãi (tuyến hậu phương). Hoạt động xếp dỡ được thực hiện bằng các thiết bị cơ giới có tính chuyên dụng, một số cảng hiện đại xếp dỡ tại bãi có thể được thực hiện theo phương án tự động hóa trên cơ sở ứng dụng công nghệ thông tin và truyền thông hiện đại với hệ thống phần mềm quản lý và khai thác bãi. - Lưu kho, bãi hàng hóa: Lưu kho bãi hàng hóa qua cảng cũng là chức năng quan trọng của cảng, để khai thác chức năng này, cảng chuẩn bị diện tích mặt bằng, áp dụng công nghệ quản lý và khai thác bãi khoa học để thực hiện tốt chức năng này phục vụ khách hàng. Các bãi của cảng thường được chia ra theo các tiêu thức khác nhau: - Theo chiều hàng: Bãi xuất, bãi nhập - Theo chủ hàng - Theo lượng hàng chứa trong container: container có hàng; container rỗng - Theo kích thước container”: loại 20’ 40’ hay 60’
48. cảng tổng hợp quốc tế” Đơn vị tư vấn lập dự án:0918755356-0936260633 47 - Theo đặc thù hàng hóa chứa trong container: container bách hóa, container đông lạnh, container lỏng, container khí... Thời gian lưu bãi hoặc lưu kho đối với hàng hóa rất khác nhau, nó phụ thuộcvào nhiều yếu tố chủ quan và khách quan bao gồm: các thủ tục liên quan đến hải quan, công nghệ bảo quản và khai thác kho bãi, điều kiện mặt bằng, trang thiết bị, chính sách khai thác....Và cũng có thể do ý muốn chủ quan của người gửi hay nhận hàng (MTO). -Đóng, rút hàng trong container tại kho CFS: Container vận tải đa phương thức gồm hai loại, cont một chủ (FCL- Full Container Load), loại khác là cont chung chủ (LCL- Less than Container Load). Đối với trường hợp thứ hai, trước khi xuất tàu (đối với cont xuất) hoặc sau khi dỡ khỏi tàu (đối với cont nhập), cont sẽ phải qua kho CFS thực hiện công đoạn đóng và rút hàng container. - Hoạt động giao nhận hàng hóa: Hoạt động này liên quan trực tiếp đến dòng hàng hóa ra và vào cảng. Hoạt động giao nhận là công đoạn đầu tiên (hàng xuất) và công đoạn cuối cùng (hàng nhập) của toàn bộ quá trình hàng hóa tại cảng để xếp xuống tàu hay dỡ từ tàu. Nó là hoạt động quan trọng, mang tính pháp lý vềsự chuyển giao trách nhiệm từ người gửi hàng hoặc người nhận hàng (MTO) với cảng, vì vậy cần thiết kiểm tra, kiểm soát kỹ lưỡng các thông tin về hàng hóa giao nhận cũng như đối tượng đưa hàng đến giao hoặc nhận với cảng. Hoạt động này được diễn ra ở cổng ra vào và tại khu giao nhận trong bãi. Để đảm bảo hàng hóa được giao nhận chính xác, an toàn và nhanh chóng, tại nhiều cảng cont trên thế giới đã áp dụng các công nghệ quản lý, khai thác, kiểm tra, kiểm soát tiên tiến tại cổng và khu vực bãi. - Hoạt động khác: Ngoài các hoạt động khai thác cơ bản trên, cảng cont còn có một số hoạt động khác như bảo dưỡng sửa chữa container, vận chuyển

mẹo hay

Dtm cảng biển tố hợp hóa dầu long sơn pdf

Bài Viết Liên Quan

Quảng Cáo

Có thể bạn quan tâm

Toplist được quan tâm

Quảng cáo

Xem Nhiều

Quảng cáo

Chúng tôi

Điều khoản

Trợ giúp

Mạng xã hội