Công thức tính toán công suất khai thác của bến xe trong một giờ được quy định tại Tiểu mục 3.2 Mục 3 Hướng dẫn về phương pháp tính toán công suất bến xe khách do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành kèm theo Quyết định 2729/QĐ-BGTVT năm 2016 như sau:
- Công suất khai thác trong một giờ của bến xe được tính bằng công thức sau:
Bkhai thác/giờ = φ * Btính toán
Trong đó:
+ Bkhai thác/giờ: công suất khai thác của bến xe [xe/giờ];
+ Btính toán: công suất tính toán của bến xe trong một giờ [xe/giờ];
+ φ: hệ số ảnh hưởng đến công suất bến xe. Hệ số này nhằm đánh giá sự ảnh hưởng của mức độ phục vụ của mạng lưới đường giao thông xung quanh bến xe đến công suất của bến xe.
φ được tính bằng “Lưu lượng giao thông của đường/Khả năng thông hành của đường”. Hệ số φ được xác định như sau:
Lưu lượng giao thông của đường/Khả năng thông hành của đường [V/C]
Dưới60%
60% - 70%
70% - 80%
80% - 90%
90% - 100%
Trên100%
Hệ số ảnh hưởng φ
1
0,95
0,90
0,85
0,80
0,75
- Cách xác định lưu lượng giao thông của đường/Năng lực thông qua của đường [V/C] được tính như sau:
- Lưu lượng giao thông của đường [V]: theo lý thuyết, giá trị này được tính toán thông qua khảo sát lưu lượng giao thông tại các tuyến đường chính xung quanh bến xe. Phạm vi của khảo sát được đề xuất như sau:
+ Phạm vi đến 5 km cho bến xe nằm trong đô thị loại đặc biệt;
+ Phạm vi đến 4 km cho bến xe nằm trong đô thị loại 1;
+ Phạm vi đến 3 km cho bến xe nằm trong đô thị loại 2;
+ Phạm vi đến 2 km cho bến xe nằm trong đô thị loại 3;
+ Phạm vi đến 1 km cho các bến xe nằm trong đô thị từ loại 4 trở xuống.
- Lưu lượng xe được khảo sát vào 3 ngày trong tuần [trừ các ngày lễ tết, thứ bảy, chủ nhật]. Sau đó, lưu lượng được lấy bình quân trong 1 ngày theo đơn vị xe con quy đổi [xcqđ]. Đối với đường đô thị hệ số quy đổi xe con được lấy theo Tiêu chuẩn Việt Nam 104:2007 "Đường đô thị - Yêu cầu thiết kế". Đối với đường ngoài khu vực đô thị thì hệ số quy đổi xe con được lấy theo Tiêu chuẩn Việt Nam 4054:2005 “Đường ô tô - Yêu cầu thiết kế”.
- Trong trường hợp không thể tiến hành khảo sát theo như phạm vi đã đề xuất ở trên, có thể chỉ khảo sát các tuyến đường chính kết nối với cổng ra vào của bến xe.
- Khả năng thông hành của đường [C]: theo lý thuyết, giá trị này được xác định theo khả năng thông hành thiết kế khi xây dựng con đường. Nếu không xác định được trị số thiết kế này, có thể tính toán bằng cách khảo sát hiện trạng con đường [chiều rộng làn đường, số lượng làn, dải phân cách...] sau đó so sánh với khả năng thông hành được mô tả trong các tiêu chuẩn.
- Theo Tiêu chuẩn Việt Nam 4054:2005 “Đường ô tô - yêu cầu thiết kế” mục 4.2.2:
Năng lực của một làn xe:
+ Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và có dải phân cách bên để phân cách với xe ô tô thô sơ: 1800 xcqđ/h/làn;
+ Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và không có dải phân cách bên để phân cách ô tô với xe thô sơ: 1500 xcqđ/h/làn;
+ Khi không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ: 1000 xcqđ/h/làn.
- Theo Tiêu chuẩn Việt Nam 104:2007 "Đường đô thị - yêu cầu thiết kế" mục 5.4.1:
Loại đường đô thị
Đơn vị tính [khả năng thông hành của đường]
Khả năng thông hành lớn nhất của đường
Đường 2 làn, 2 chiều
Xcqđ/h.2làn
2800
Đường 3 làn, 2 chiều
Xcqđ/h.3làn
4000 - 4400 [*]
Đường nhiều làn không có phân cách
Xcqđ/h.làn
1600
Đường nhiều làn có phân cách
Xcqđ/h.làn
1800
Chú thích: [*]: Giá trị cận dưới áp dụng khi làn trung tâm sử dụng làm làn vượt, rẽ trái, quay đầu...; giá trị cận trên áp dụng khi tổ chức giao thông lệch làn [1 hướng 2 làn, 1 hướng 1 làn]
Trên đây là nội dung quy định về công thức tính toán công suất khai thác của bến xe trong một giờ. Để hiểu rõ hơn về vấn đề này bạn nên tham khảo thêm tại Quyết định 2729/QĐ-BGTVT năm 2016.
Các Ông Chánh Văn phòng Bộ, Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ và Thủ trưởng các đơn vị có liên quan chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này./.
Nơi nhận: - Như điều 3 - Website Chính Phủ - Công báo - Bộ Tư pháp - Bộ KH&CN - Vụ Pháp chế - Lưu VP, Vụ KHCN
KT. BỘ TRƯỞNG THỨ TRƯỞNG
Nguyễn Văn Liên
TCXDVN TIÊU CHUẨN XÂY DỰNG VIỆT NAM
TCXDVN 104 : 2007
ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
YÊU CẦU THIẾT KẾ
Hà Nội – 2007
LỜI NÓI ĐẦU
TCXDVN 104: 2007 “Đường đô thị- Yêu cầu thiết kế” được biên soạn để thay thế TCXD 104: 1983 “ Quy phạm kỹ thuật thiết kế đường phố. đường, quảng trường đô thị” .
TCXDVN 104: 2007 “Đường đô thị- Yêu cầu thiết kế” quy định các yêu cầu về quy hoạch, thiết kế, xây dựng mới, cải tạo và nâng cấp đường phố trong đô thị và được ban hành kèm theo Quyết định số 22/2007 /QĐ-BXD ngày 30 tháng 6 năm 2007.
TIÊU CHUẨN XÂY DỰNG VIỆT NAM
ĐƯỜNG ĐÔ THỊ – YÊU CẦU THIẾT KẾ
Urban Roads - Specifications for Design
- Phạm vi áp dụng
1.1. Tiêu chuẩn này quy định các yêu cầu về quy hoạch - thiết kế, xây dựng mới, cải tạo và nâng cấp đường, phố trong đô thị.
1.2. Khi thiết kế xây dựng đường, phố trong đô thị liên quan đến các công trình như : đường sắt, thuỷ lợi, thuỷ điện, cấp thoát nước, chiếu sáng ... phải tuân thủ các quy định hiện hành của Nhà nước và phải thống nhất với các cơ quan hữu quan.
1.3. Tiêu chuẩn này thay thế 20TCXD 104 – 1983: Quy phạm kỹ thuật thiết kế đường phố, đường, quảng trường đô thị.
- Tài liệu viện dẫn
- Quy chuẩn xây dựng Việt Nam
- TCVN 4449- 1987
Quy hoạch xây dựng đô thị – Tiêu chuẩn thiết kế.
- TCVN 4054 - 2005
Đường ôtô – Yêu cầu thiết kế.
- TCVN 5729 - 97
Đường ôtô cao tốc – Yêu cầu thiết kế.
- 22 TCN 273 - 01
Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô [song ngữ Việt – Anh].
- 22 TCN 223
Quy trình thiết kế áo đường cứng.
- 22 TCN 211
Quy trình thiết kế áo đường mềm.
- TCXDVN 259
Tiêu chuẩn thiết kế chiếu sáng nhân tạo đường, đường phố, quảng trường đô thị.
- TCXDVN 362
Quy hoạch cây xanh sử dụng công cộng trong các đô thị - Tiêu chuẩn thiết kế
- 22 TCN 237
Điều lệ báo hiệu đường bộ.
- 22 TCN 262
Quy trình khảo sát thiết kế nền đường ôtô đắp trên đất yếu.
- 22 TCN 171
Quy trình khảo sát địa chất công trình và thiết kế biện pháp ổn định nền đường vùng có hoạt động trượt, sụt lở.
- 22 TCN 221
Tiêu chuẩn thiết kế công trình giao thông trong vùng có động đất.
- 22 TCN 277
Tiêu chuẩn kiểm tra và đánh giá mặt đường theo chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI
- 22 TCN 332 - 05
Quy trình thí nghiệm xác định chỉ số CBR của đất, đá dăm trong phòng thí nghiệm.
Ghi chú : Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm ban hành thì áp dụng bản được nêu. Trường hợp không ghi năm ban hành thì áp dụng phiên bản đang có hiệu lực [hiện hành]
- Nguyên tắc chung
3.1. Mạng lưới đường phố trong đô thị phải phù hợp với quy hoạch xây dựng đã được duyệt và phải phối hợp quy hoạch xây dựng các công trình hạ tầng với nhau để tránh lãng phí trong xây dựng, chồng chéo trong quản lý.
3.2. Khi nghiên cứu quy hoạch thiết kế hệ thống giao thông đô thị phải đặt trong tổng thể không gian đô thị bao gồm khu trung tâm [nội thành, nội thị] và vùng phụ cận [ngoại thành, ngoại thị, các đô thị vệ tinh...]; phải bảo đảm quy hoạch thiết kế đường, phố theo đúng chức năng hoặc yêu cầu đặc thù.
3.3. Khi thiết kế các tuyến đường phố trong đô thị ngoài việc tuân theo các quy định trong tiêu chuẩn này, khi cần có thể tham khảo tiêu chuẩn đường ôtô, đường cao tốc và các tiêu chuẩn, hướng dẫn kỹ thuật hiện hành khác.
3.4. Khi thiết kế đường phố trong đô thị phải xét đến đầu tư phân kỳ, mà phương án phân kỳ trên cơ sở phương án tương lai. Có thể phân kỳ nền đường, mặt đường, thoát nước, nút giao và các công trình giao thông khác trên nguyên tắc không giảm thấp cấp kỹ thuật, tận dụng tối đa những công trình đã làm ở giai đoạn trước, thuận lợi quản lý chỉ giới xây dựng, chỉ giới đường đỏ. Phương án chọn là phương án có lợi hơn về kinh tế - kỹ thuật.
- Giải thích thuật ngữ
Trong tiêu chuẩn này, các từ ngữ dưới đây được hiểu như sau:
Đô thị: bao gồm thành phố, thị xã, thị trấn, được cơ quan Nhà nước có thẩm quyền quyết định thành lập.
Loại đô thị : đô thị được chia làm 6 loại: đô thị đặc biệt, đô thị loại I, đô thị loại II, đô thị loại III, đô thị loại IV và đô thị loại V.
Vùng đô thị: là vùng lãnh thổ bao gồm lãnh thổ của đô thị trung tâm và lãnh thổ vùng ảnh hưởng như vùng ngoại thành, ngoại thị, vùng đô thị đối trọng, đô thị vệ tinh…
Hệ thống công trình hạ tầng kỹ thuật : bao gồm hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, cung cấp năng lượng, chiếu sáng công cộng, cấp nước, thoát nước, xử lý các chất thải và các công trình khác.
Hệ thống công trình hạ tầng xã hội: bao gồm các công trình nhà ở, y tế, văn hoá, giáo dục, thể thao, thương mại, dịch vụ công cộng, cây xanh, công viên, mặt nước và các công trình khác.
Quy hoạch xây dựng: là việc tổ chức không gian đô thị và các điểm dân cư nông thôn, hệ thống công trình hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội; tạo lập môi trường sống thích hợp cho người dân sống tại các vùng lãnh thổ, bảo đảm kết hợp hài hoà giữa lợi ích quốc gia với lợi ích cộng đồng, đáp ứng các mục tiêu phát triển kinh tế – xã hội, quốc phòng, an ninh, bảo vệ môi trường. Quy hoạch xây dựng được thể hiện thông qua đồ án quy hoạch xây dựng bao gồm sơ đồ, bản vẽ, mô hình, thuyết minh.
Quy hoạch chung xây dựng đô thị [còn gọi là quy hoạch tổng thể xây dựng đô thị] là việc tổ chức không gian đô thị, các công trình hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội đô thị phù hợp với quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội, quy hoạch phát triển ngành, bảo đảm quốc phòng, an ninh của từng vùng và của quốc gia trong từng thời kỳ.
Quy hoạch chi tiết xây dựng đô thị : là việc cụ thể hoá nội dung của quy hoạch xây dựng chung đô thị, là cơ sở pháp lý để quản lý xây dựng công trình, cung cấp thông tin, cấp giấy phép xây dựng công trình, giao đất, cho thuê đất để triển khai các dự án đầu tư xây dựng công trình.
Thiết kế đô thị : là việc cụ thể hoá nội dung quy hoạch chung, quy hoạch chi tiết xây dựng đô thị về kiến trúc các công trình trong đô thị, cảnh quan cho từng khu chức năng, tuyến phố và các khu không gian công cộng khác trong đô thị.
Đường đô thị [hay đường phố]: là đường bộ trong đô thị bao gồm phố, đường ôtô thông thường và các đường chuyên dụng khác.
Phố: là đường trong đô thị, mà dải đất dọc hai bên đường được xây dựng các công trình dân dụng với tỉ lệ lớn.
Đường ôtô [trong đô thị]: là đường trong đô thị, hai bên đường không hoặc rất ít được xây dựng nhà cửa, đây là đường phục vụ giao thông vận tải là chủ yếu [đường cao tốc, đường quốc lộ, đường vận tải nối giữa các xí nghiệp, kho tàng, bến bãi ...].
Đường đi bộ: là đường dành riêng cho người đi bộ có thể được thiết kế chuyên dụng hoặc là phần đường thuộc phạm vi hè đường.
Chỉ giới đường đỏ: là đường ranh giới được xác định trên bản đồ quy hoạch và thực địa, để phân định rãnh giới giữa phần đất được xây dựng công trình và phần đất được dành cho đường giao thông hoặc các công trình hạ tầng kỹ thuật, không gian công cộng khác.
Chỉ giới xây dựng: là đường giới hạn cho phép xây dựng công trình trên lô đất.
- Quy định chung cho thiết kế
5.1. Xe thiết kế
Trong hệ thống mạng lưới đường đô thị có 3 loại xe thiết kế là:
a/ Xe con: bao gồm các loại xe ôtô có kích thước nhỏ bao gồm xe chở khách dưới 8 chỗ ngồi và xe tải nhỏ có mui, ký hiệu là PCU.
b/ Xe tải gồm có :
- Xe tải đơn, ký hiệu là SU.
- Xe tải liên hợp [xe tải moóc tỳ hoặc kéo moóc], ký hiệu WB.
c/ Xe buýt gồm có:
- Xe buýt đơn, ký hiệu là BUS.
- Xe buýt có khớp ghép, ký hiệu A-BUS.
Các loại xe thiết kế được mô tả ở hình 1 và kích thước được giới thiệu ở bảng 1.
d/ Xe 2 bánh gồm có:
- Xe đạp
- Xe gắn máy [xe thiết kế là xe có dung tích xi lanh 100cm3]
Việc lựa chọn loại xe thiết kế tuỳ thuộc vào loại đường, nhu cầu lưu hành trên đường và khả năng đáp ứng về mặt kinh tế – kỹ thuật.
Bảng 1. Các kích thước của xe thiết kế [đơn vị: m]
Loại xe thiết kế
Kích thước chung
Độ nhô
WB1
WB2
S
T
WB3
Bán kính rẽ tối thiểu
Ký hiệu
Chiều cao [h]
Chiều rộng [w]
Chiều dài [L]
Trước [f]
Sau [r]
Xe con
PCU
1,3
2,1
5,8
0,9
1,5
3,4
7,3
Xe tải đơn
SU
4,1
2,6
9,1
1,2
1,8
6,1
12,8
Xe buýt đơn
BUS
4,1
2,6
12,1
2,1
2,4
7,6
12,8
Xe buýt nối ghép
A-BUS
3,2
2,6
18,3
2,6
2,9
5,5
1,2
6,1
11,6
Xe tải rơ moóc đơn
WB-12
4,1
2,6
15,2
1,2
1,8
4,0
8,2
12,2
WB-15
4,1
2,6
16,7
0,9
0,6
6,1
9,1
13,7
WB-19
4,1
2,6
21,0
1,2
0,9
6,1
12,8
13,7
WB-20
4,1
2,6
22,5
1,2
0,9
6,1
14,3
13,7
Xe tải rơ moóc đôi
WB-35
4,1
2,6
35,9
0,6
0,6
6,7
12,2
0,6
18
13,4
18,3
Chú thích :
- WB1, WB2 là khoảng cách hữu hiệu giữa các trục trước và trục sau của xe.
- S là khoảng cách từ trục ảnh hưởng đuôi xe đến điểm móc.
- T là khoảng cách từ điểm móc đến trục ảnh hưởng phía trước xe.
Hình 1. Các loại xe ôtô thiết kế.
5.2. Lưu lượng giao thông thiết kế
5.1.1. Lưu lượng giao thông
Lưu lượng giao thông là số lượng xe, người [đơn vị vật lý] thông qua một mặt cắt đường trong một đơn vị thời gian, tính ở thời điểm xét.
Xe ở đây có thể là một loại hoặc nhiều loại phương tiện giao thông thông hành trên đường, phố.
5.1.2. Lưu lượng xe thiết kế
Lưu lượng xe thiết kế là số xe quy đổi thông qua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian, ở năm tương lai.
Xe quy đổi trong trường hợp thông thường được quy ước là xe con [viết tắt là xcqđ], hệ số quy đổi các loại xe ra xe con được tham khảo theo bảng 2. Các trường hợp đặc biệt khi phần xe chạy được thiết kế chuyên dụng dùng riêng thì xe thiết kế là một loại xe chuyên dụng.
Năm tương lai là năm cuối cùng của thời hạn tính toán sử dụng khai thác đường, trong thiết kế đường đô thị, thời hạn tính toán được xác định theo loại đường:
- 20 năm đối với đường cao tốc, đường phố chính đô thị.
- 15 năm đối với các loại đường khác được làm mới và mọi loại đường nâng cấp cải tạo trong đô thị.
- Từ 3 đến 5 năm đối với các nội dung tổ chức giao thông và sửa chữa đường.
Bảng 2. Hệ số quy đổi các loại xe ra xe con
Loại xe
Tốc độ thiết kế, km/h
³ 60
30, 40, 50
£ 20
Xe đạp
Xe máy
Xe ôtô con
Xe tải 2 trục và xe buýt dưới 25 chỗ
Xe tải có từ 3 trục trở lên và xe buýt lớn
Xe kéo moóc và xe buýt có khớp nối
0,5
0,5
1,0
2,0
2,5
3,0
0,3
0,25
1,0
2,5
3,0
4,0
0,2
0,15
1,0
2,5
3,5
4,5
Ghi chú :
- Trường hợp sử dụng làn chuyên dụng, đường chuyên dụng [xe buýt, xe tải, xe đạp...] thì không cần quy đổi
- Không khuyến khích tổ chức xe đạp chạy chung làn với xe ôtô trên các đường có tốc độ thiết kế ³ 60 km/h
5.1.3. Các loại lưu lượng xe thiết kế:
- Lưu lượng xe trung bình ngày đêm trong năm tương lai [năm tính toán] được viết tắt là Ntbnăm, được xác định từ lưu lượng năm tính toán chia cho số ngày trong năm. [Đơn vị: xe thiết kế / năm].
Giá trị lưu lượng này được dự báo theo các cách khác nhau và được dùng để tham khảo chọn cấp hạng đường, và tính toán một số yếu tố khác.
- Lưu lượng xe thiết kế theo giờ [viết tắt Ngiờ] là lưu lượng xe giờ cao điểm ở năm tương lai. Lưu lượng này dùng để tính toán số làn xe, xét chất lượng dòng [mức phục vụ] và tổ chức giao thông…
Lưu lượng xe thiết kế theo giờ có thể xác định bằng cách:
- Khi có thống kê, có thể suy từ Ntbnăm qua các hệ số không đều theo thời gian.
- Khi có thống kê lưu lượng giờ cao điểm trong 1 năm, có thể dùng lưu lượng giờ cao điểm thứ 30 [40] xét cho năm tương lai.
- Khi không có nghiên cứu đặc biệt, có thể tính: Ngiờ = [0,12-0,14] Ntbnăm
5.2. Tốc độ thiết kế
5.2.1. Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán các yếu tố hình học chủ yếu của đường trong điều kiện hạn chế.
5.2.2. Tốc độ thiết kế kiến nghị phải phù hợp với loại đường, các điều kiện về địa hình, việc sử dụng đất bên đường. Tốc độ thiết kế mong muốn nên dùng ở những nơi khả thi, còn những nơi có điều kiện hạn chế đặc biệt trong các đô thị cải tạo cho phép áp dụng các trị số có thể chấp nhận. Các quy định cụ thể xem ở điều 6.2, 6.3.
5.3. Khả năng thông hành và mức phục vụ của đường phố.
5.3.1. Khả năng thông hành của đường phố [viết tắt: KNTH, ký hiệu: P]
Khả năng thông hành của đường phố là suất dòng lớn nhất theo giờ mà các phương tiện có thể thông qua một mặt cắt [làn, nhóm làn] dưới điều kiện đường, giao thông, môi trường nhất định.
Suất dòng lớn nhất theo giờ: là số lượng xe lớn nhất của giờ cao điểm được tính thông qua 15 phút cao điểm của giờ đó [lưu lượng xe 15 phút cao điểm x 4], [xeqđ/h].
Khả năng thông hành lớn nhất [Pln] là khả năng thông hành được xác định theo các điều kiện lý tưởng quy ước nhất định. Trị số KNTH lớn nhất được dùng để xác định KNTH tính toán và KNTH thực tế. Khi điều kiện lý tưởng khác nhau thì giá trị KNTH lớn nhất khác nhau. Khi tính toán có thể áp dụng theo điều kiện nước ngoài và bảng 3.
Bảng 3. Trị số KNTH lớn nhất [Đơn vị tính: xe con/h].
Loại đường đô thị
Đơn vị tính KNTH
Trị số KNTH lớn nhất
Đường 2 làn, 2 chiều
Xcqđ/h.2làn
2800
Đường 3 làn, 2 chiều
Xcqđ/h.3làn
4000 - 4400 [*]
Đường nhiều làn không có phân cách
Xcqđ/h.làn
1600
Đường nhiều làn có phân cách
Xcqđ/h.làn
1800
Chú thích:
[*]: Giá trị cận dưới áp dụng khi làn trung tâm sử dụng làm làn vượt, rẽ trái, quay đầu...; giá trị cận trên áp dụng khi tổ chức giao thông lệch làn [1 hướng 2 làn, 1 hướng 1 làn]
Khả năng thông hành tính toán [Ptt] là khả năng thông hành được xác định dưới điều kiện phổ biến của đường được thiết kế. Khả năng thông hành tính toán được xác định bằng cách chiết giảm KNTH lớn nhất theo các hệ số hiệu chỉnh phổ biến kể tới các thông số thiết kế không đạt như điều kiện lý tưởng.
Các hệ số hiệu chỉnh chủ yếu được xét đến là bề rộng một làn xe; mức độ trở ngại hai bên đường; thành phần dòng xe. Khi tính toán sơ bộ, có thể lấy Ptt \= [0,7 ¸ 0,9]Pln
Trị số KNTH tính toán được sử dụng để tính số làn xe và đánh giá mức phục vụ của đường, phố được thiết kế.
5.3.2. Mức phục vụ [viết tắt: MPV].
Mức phục vụ là thước đo về chất lượng vận hành của dòng giao thông, mà người điều khiển phương tiện và hành khách nhận biết được.
Mức phục vụ được chia làm 6 cấp khác nhau, ký hiệu là A,B,C,D,E,F. Ở mức A - chất lượng phục vụ tốt nhất và mức F - chất lượng phục vụ kém nhất. Hệ số sử dụng KNTH là một trong số các chỉ tiêu gắn liền với mức phục vụ ở một đoạn đường phố [xem điều 5.4.3].
Các điều kiện vận hành chung cho các mức phục vụ:
- A – dòng tự do, tốc độ rất cao, hệ số sử dụng KNTH Z < 0,35.
- B – dòng không hoàn toàn tự do, tốc độ cao, hệ số sử dụng KNTH Z=0,35¸0,50.
- C – dòng ổn định nhưng người lái chịu ảnh hưởng khi muốn tự do chọn tốc độ mong muốn, hệ số sử dụng KNTH Z=0,50¸0,75.
- D – dòng bắt đầu không ổn định, lái xe có ít tự do trong việc chọn tốc độ, hệ số sử dụng KNTH Z= 0,75¸0,90.
- E – dòng không ổn định, đường làm việc ở trạng thái giới hạn, bất kì trở ngại nào cũng gây tắc xe, hệ số sử dụng KNTH Z=0,90¸1,00.
- F – dòng hoàn toàn mất ổn định, tắc xe xẩy ra.
Khi thiết kế phải lựa chọn mức phục vụ thiết kế nhất định cho một tuyến đường, một đoạn đường để đường được khai thác vận hành đúng chức năng, đạt hiệu quả.
5.3.3. Hệ số sử dụng khả năng thông hành [kí hiệu: Z]
Hệ số sử dụng khả năng thông hành [Z] là tỉ số giữa lưu lượng xe thiết kế [N] với khả năng thông hành tính toán [Ptt]. Hệ số sử dụng KNTH là một thông số đại diện để cụ thể hoá mức phục vụ của một con đường khi thiết kế.
Khi chất lượng dòng càng cao tức là yêu cầu tốc độ chạy xe càng lớn, hệ số Z càng nhỏ. Ngược lại, khi Z tăng dần thì tốc độ chạy xe trung bình của dòng xe giảm dần và đến một giá trị nhất định sẽ xảy ra tắc xe [Z~1]
Mức phục vụ thiết kế và hệ số sử dụng KNTH được sử dụng khi thiết kế đường phố được quy định ở bảng 7.
- Phân loại và phân cấp đường đô thị
Đường phố phải được phân loại và phân cấp đường theo mục đích sử dụng.
6.1. Phân loại đường phố theo chức năng
Đây là khung phân loại cơ bản, làm công cụ cho quy hoạch xây dựng đô thị. Đường phố có 2 chức năng cơ bản: chức năng giao thông và chức năng không gian.
6.1.1. Chức năng giao thôngđược phản ánh đầy đủ qua chất lượng dòng, các chỉ tiêu giao thông như tốc độ, mật độ, hệ số sử dụng KNTH. Chức năng giao thông được biểu thị bằng hai chức năng phụ đối lập nhau là: cơ động và tiếp cận.
- Loại đường có chức năng cơ động cao thì đòi hỏi phải đạt được tốc độ xe chạy cao. Đây là các đường cấp cao, có lưu lượng xe chạy lớn, chiều dài đường lớn, mật độ xe chạy thấp.
- Loại đường có chức năng tiếp cận cao thì không đòi hỏi tốc độ xe chạy cao nhưng phải thuận lợi về tiếp cận với các điểm đi - đến.
Theo chức năng giao thông, đường phố được chia thành 4 loại với các đặc trưng của chúng như thể hiện ở bảng 4.
STT
Loại đường phố
Bảng 4.Phân loại đường phố trong đô thị
Chức năng
Đường phố nối liên hệ [*]
Tính chất giao thông
Ưu tiên rẽ vào khu nhà
Tính chất dòng
Tốc độ
Dòng xe thành phần
Lưu lượng xem xét [**]
1
Đường cao tốc đô thị
Có chức năng giao thông cơ động rất cao.
Phục vụ giao thông có tốc độ cao, giao thông liên tục. Đáp ứng lưu lượng và khả năng thông hành lớn.Thường phục vụ nối liền giữa các đô thị lớn, giữa đô thị trung tâm với các trung tâm công nghiệp, bến cảng, nhà ga lớn, đô thị vệ tinh...
Đường cao tốc Đường phố chính Đường vận tải
Không gián đoạn,
Không giao cắt
Cao và rất cao
Tất cả các loại xe ôtô và xe môtô [hạn chế]
50000 á 70000
Không
được phép
2
Đường phố chính đô thị
Có chức năng giao thông cơ động cao
a-Đường phố chính chủ yếu
Phục vụ giao thông tốc độ cao, giao thông có ý nghĩa toàn đô thị. Đáp ứng lưu lượng và KNTH cao. Nối liền các trung tâm dân cư lớn, khu công nghiệp tập trung lớn, các công trình cấp đô thị
Đường cao tốc Đường phố chính
Đường phố gom
Không gián đoạn trừ nút giao thông có bố trí tín hiệu giao thông điều khiển
Cao
Tất cả các loại xe - Tách riêng đường, làn xe đạp
20000 á 50000
Không nên trừ các khu dân cư có quy mô lớn
b-Đường phố chính thứ yếu
Phục vụ giao thông liên khu vực có tốc độ khá lớn. Nối liền các khu dân cư tập trung, các khu công nghiệp, trung tâm công cộng có quy mô liên khu vực.
Cao và trung bình
20000 á 30000
3
Đường phố gom
Chức năng giao thông cơ động - tiếp cận trung gian
a-Đường phố khu vực
Phục vụ giao thông có ý nghĩa khu vực như trong khu nhà ở lớn, các khu vực trong quận
Đường phố chính Đường phố gom Đường nội bộ
Giao thông không liên tục
Trung bình
Tất cả các loại xe
10000 á 20000
Cho phép
b-Đường vận tải
Là đường ôtô gom chuyên dùng cho vận chuyển hàng hoá trong khu công nghiệp tập trung và nối khu công nghiệp đến các cảng, ga và đường trục chính
Đường cao tốc Đường phố chính
Đường phố gom
Trung bình
Chỉ dành riêng cho xe tải, xe khách.
-
Không cho phép
c-Đại lộ
Là đường có quy mô lớn đảm bảo cân bằng chức năng giao thông và không gian nhưng đáp ứng chức năng không gian ở mức phục vụ rất cao.
Đường phố chính Đường phố gom Đường nội bộ
Thấp và trung bình
Tất cả các loại xe trừ xe tải
-
Cho phép
4
Đường phố nội bộ
Có chức năng giao thông tiếp cận cao
a-Đường phố nội bộ
Là đường giao thông liên hệ trong phạm vi phường, đơn vị ở, khu công nghiệp, khu công trình công cộng hay thương mại…
Đường phố gom Đường nội bộ
Giao thông gián đoạn
Thấp
Xe con, xe công vụ và xe 2 bánh
Thấp
Được ưu tiên
b-Đường đi bộ
Đường chuyên dụng liên hệ trong khu phố nội bộ; đường song song với đường phố chính, đường gom
Đường nội bộ
-
Bộ hành
-
c-Đường xe đạp
Thấp
Xe đạp
-
Chú thích: [*]: Nối liên hệ giữa các đường phố còn được thể hiện rõ hơn qua hình 2.
[**]: Ngưỡng giá trị lưu lượng chỉ mang tính chất tham khảo. Đơn vị tính: xe/ngày.đêm theo đầu xe ôtô [đơn vị vật lý]
Hình 2. Sơ đồ nguyên tắc nối liên hệ mạng lưới đường theo chức năng.
6.1.2. Các tuyến đường vành đai đô thị thuộc loại đường cao tốc đô thị hoặc đường phố chính đô thị.
6.1.3. Chức năng không gian của đường phố được biểu thị qua quy mô bề rộng chỉ giới đường đỏ của đường phố. Trong phạm vi này mỗi bộ phận của mặt cắt ngang được thể hiện rõ chức năng không gian của nó như: kiến trúc cảnh quan, môi trường, bố trí công trình hạ tầng ở trên và dưới mặt đất…
6.1.4. Khi quy hoạch hệ thống mạng lưới đường phố, mật độ các loại đường có thể được xem xét thông qua tỉ lệ chiều dài của mỗi loại đường phố nên xác định theo tỉ lệ lưu lượng giao thông đảm nhiệm như ở bảng 5.
Bảng 5. Quan hệ giữa chiều dài đường theo chức năng và lưu lượng giao thông
Hệ thống đường theo chức năng
Tỉ lệ %
Lưu lượng giao thông
Chiều dài đường
Hệ thống đường phố chính chủ yếu
Hệ thống đường phố chính
[chủ yếu và thứ yếu]
Hệ thống đường phố gom
Hệ thống đường phố nội bộ
40 - 65
65 - 80
5 -10
10 - 30
5 - 10
15 - 25
5 - 10
65 - 80
6.2. Phân cấp kỹ thuật đường đô thị.
6.2.1. Mỗi loại đường trong đô thị được phân thành các cấp kỹ thuật tương ứng với các chỉ tiêu kỹ thuật nhất định. Cấp kỹ thuật thường được gọi tên theo trị số tốc độ thiết kế 20,40,60,... [km/h] và phục vụ cho thiết kế đường phố.
6.2.2. Việc xác định cấp kỹ thuật chủ yếu căn cứ vào chức năng của đường phố trong đô thị, điều kiện xây dựng, điều kiện địa hình vùng đặt tuyến, và cấp đô thị. Có thể tham khảo các quy định trong bảng 6 và cân nhắc trên cơ sở kinh tế - kỹ thuật.
Bảng 6. Lựa chọn cấp kỹ thuật theo loại đường, loại đô thị,
điều kiện địa hình và điều kiện xây dựng.
Loại đô thị
Đô thị đặc biệt, I
Đô thị loại II, III
Đô thị loại IV
Đô thị loại V
Địa hình [*]
Đồng bằng
Núi
Đồng bằng
Núi
Đồng bằng
Núi
Đồng bằng
Núi
Đường cao tốc đô thị
100, 80
70, 60
-
-
-
-
-
-
Đường phố chính đô thị
Chủ yếu
80,70
70,60
80,70
70,60
-
-
-
-
Thứ yếu
70,60
60,50
70,60
60,50
70,60
60,50
-
-
Đường phố gom
60,50
50,40
60,50
50,40
60,50
50,40
60,50
50,40
Đường nội bộ
40,30,20
30,20
40,30,20
30,20
40,30,20
30,20
40,30,20
30,20
Ghi chú:
1. Lựa chọn cấp kỹ thuật của đường phố ứng với thời hạn tính toán thiết kế đường nhưng nhất thiết phải kèm theo dự báo quy hoạch phát triển đô thị ở tương lai xa hơn [30-40 năm]
2. Trị số lớn lấy cho điều kiện xây dựng loại I,II; trị số nhỏ lấy cho điều kiện xây dựng loại II, III [**].
3. Đối với đường phố nội bộ trong một khu vực cần phải căn cứ trật tự nối tiếp từ tốc độ bé đến lớn
4. Đường xe đạp được thiết kế với tốc độ 20km/h hoặc lớn hơn nếu có dự kiến cải tạo làm đường ôtô
Chú thích:
[*]: Phân biệt địa hình được dựa trên cơ sở độ dốc ngang [i] phổ biến của địa hình như sau:
- Vùng đồng bằng i≤10%.
- Vùng núi i>30%
- Vùng đồi:
đồi thoải [i=10-20%] áp dụng theo địa hình đồng bằng,
đồi cao [i=20-30%] áp dụng theo địa hình vùng núi
[**]: Phân loại điều kiện xây dựng
- Loại I: ít bị chi phối về vấn đề giải phóng mặt bằng, nhà cửa và các vấn đề nhạy cảm khác.
- Loại II: Trung gian giữa 2 loại I và III.
- Loại III: Gặp nhiều hạn chế, chi phối khi xây dựng đường phố với các vấn đề về giải phóng mặt bằng, nhà cửa hoặc các vấn đề nhạy cảm khác.
6.2.3. Quy hoạch và thiết kế đường phố theo chức năng phải được gắn liền với tiêu chuẩn mức phục vụ và hệ số sử dụng KNTH như nêu ra ở bảng 7.
Bảng 7. Mức phục vụ và hệ số sử dụng KNTH thiết kế của đường phố được thiết kế
Loại đường
Cấp
kỹ thuật
Tốc độ thiết kế [km/h]
Mức độ phục vụ
Hệ số sử dụng KNTH
Đường cao tốc đô thị
100
100
C
0.6-0.7
80
80
0,7-0,8
70
70
0,7-0,8
Đường phố
chính đô thị
80
80
C
0,7-0,8
70
70
0,7-0,8
60
60
0,8
50
50
0,8
Đường phố gom
60
60
D
0,8
50
50
0,8-0,9
40
40
0,8-0,9
Đường phố
nội bộ
40
40
D
0,8-0,9
30
30
E
0,9
20
20
0,9
6.2.4. Mỗi đoạn đường phố phải có cùng một cấp trên một chiều dài tối thiểu. Với cấp 60 trở lên, chiều dài tối thiểu là 1 km. Tốc độ thiết kế của các đoạn liền kề nhau trên một tuyến không được chênh lệch quá 10km/h.
6.2.5. Trong đô thị được cải tạo thường khoảng cách giữa các nút ngắn, tầm nhìn hạn chế nên lựa chọn tốc độ thiết kế thích hợp để tránh những lãng phí không cần thiết cũng như không bảo đảm các tiêu chí kỹ thuật đặc biệt là tầm nhìn.
6.3. Phân cấp quản lý đường đô thị
6.3.1. Đường đô thị được phân theo các cấp quản lý khác nhau để phục vụ cho công tác duy tu bảo dưỡng và khai thác đường.
6.3.2. Việc phân cấp quản lý phải tuân theo các quy định cụ thể của cơ quan quản lý đô thị dựa trên cơ sở chức năng, loại đường và cấp kỹ thuật của nó.
6.4. Kiểm soát ra vào [ xem sơ đồ trên hình 3]
6.4.1. Để bảo đảm đường vận hành đúng chức năng, cần phải có các giải pháp kiểm soát lối ra vào được thể hiện ở các giai đoạn quy hoạch, thiết kế, và khai thác một cách thích hợp, xem trong bảng 8.
Bảng 8. Hình thức kiểm soát lối ra vào các loại đường.
Cấp kỹ thuật
Tốc độ
thiết kế
[km/h]
Loại đường phố
Đường cao tốc đô thị
Đường phố chính đô thị
Đường phố gom
Đường phố nội bộ
100
100
FC
-
-
-
80
80
FC
FC, PC
-
-
70
70
FC, PC
PC
-
-
60
60
-
PC
PC
-
50
50
-
PC
NC
-
40
40
-
-
NC
NC
30
30
-
-
-
NC
20
20
-
-
-
NC
Chú thích:
- FC = Kiểm soát nghiêm ngặt lối ra vào [Full Control of Access]
- PC = Kiểm soát một phần lối ra vào [Partial Control of Access]
- NC = Không kiểm soát lối ra vào [No Control of Access]
6.4.2. Kiểm soát nghiêm ngặt [đầy đủ] lối ra vào.
- Chỉ cho phép giao thông chạy suốt; kiểm soát nghiêm ngặt nguyên tắc nối liên hệ mạng lưới đường
- Tách riêng giao thông địa phương với giao thông chạy suốt, chỉ cho phép tách nhập dòng tại một số vị trí nhất định; không có giao cắt cùng mức.
6.4.3. Kiểm soát một phần lối ra vào :
- Ưu tiên chủ yếu cho giao thông chạy suốt, rất hạn chế cho giao thông địa phương ra vào.
- Phải bố trí dải phân cách và chỉ cho phép xe quay đầu đổi hướng tại một số chỗ dải phân cách đủ bề rộng mở thông.
- Cho phép bố trí giao nhau cùng mức tại một số vị trí nhưng rất hạn chế các đường nối vào.
6.4.4. Không kiểm soát lối ra vào:
Các trường hợp khác, không thuộc phạm vi nêu ra ở điều 6.4.2, 6.4.3 được xem là không kiểm soát lối ra vào.
6.4.5. Việc quy hoạch sử dụng đất dọc tuyến đường phải tuân thủ đúng nguyên tắc nối liên hệ của đường phố và kiểm soát lối ra vào.
1- Đường phố được mô tả kiểm soát.
2. Đường song song.
3. Dải phân cách
4. Làn phụ
5. Đường khu nhà ở, ngõ vào nhà.
Hình 3. Sơ đồ minh hoạ các hình thức kiểm soát lối ra vào đường phố.
- Quảng trường
Quảng trường trong đô thị là một khu đất rộng có không gian mở, một điểm nhấn của đô thị kết hợp giữa công trình kiến trúc và hệ thống giao thông; xung quanh có đường phố lớn đi, đến và các công trình xây dựng quy mô lớn, có chức năng khác nhau. Ở quảng trường có tốc độ giao thông không cao.
7.1. Quảng trường được phân loại theo chức năng ở bảng 9
Bảng 9. Phân loại quảng trường
Loại quảng trường
Chức năng và đặc điểm
1. Quảng trường trung tâm
[Quảng trường chính đô thị]
Chức năng không gian là quan trọng.
Là không gian trước các công trình kiến trúc cấp đô thị. Là địa điểm tổ chức mít tinh, kỷ niệm, duyệt binh trong các ngày lễ …
Các tuyến đường đi đến thường có quy mô lớn, lưu lượng bộ hành lớn, tốc độ xe chạy không lớn
Có thể hạn chế giao thông khi cần thiết.
2. Quảng trường trước các công trình công cộng [sân vận động, cung văn hoá, nhà hát, triển lãm, trung tâm thương mại…]
Chức năng không gian và giao thông cân bằng.
Phục vụ sinh hoạt văn hoá xã hội - dịch vụ thương mại của cộng đồng là chủ yếu. Bãi đỗ xe công cộng được quy hoạch ở ngay sát quảng trường và có thể ở vị trí thích hợp ở quảng trường.
Các tuyến đường đi đến thường có tốc độ xe chạy không lớn; lưu lượng giao thông, bộ hành khá lớn.
Hạn chế ảnh hưởng của các hoạt động ở quảng trường tới giao thông trên các tuyến đường chính xung quanh.
3. Quảng trường giao thông [quảng trường đầu cầu, trước nhà ga, cảng hàng không, cảng đường thuỷ, nút giao thông quy mô lớn …]
Phục vụ chức năng giao thông là chính.
Các công trình xung quanh có nhấn mạnh tới yếu tố mỹ quan, có thể thực hiện một số hoạt động văn hoá xã hội, có thể kết hợp làm điểm đỗ xe.
Các tuyến đường đi đến có tốc độ chạy xe được chú trọng. Lưu lượng xe lớn, lưu lượng bộ hành khá cao.
Các hoạt động phi giao thông không được làm ảnh hưởng tới dòng giao thông ra vào.
7.2. Quảng trường trung tâm và quảng trường trước các công trình công cộng.
7.2.1. Quy mô và hình dạng cấu tạo của quảng trường trung tâm và quảng trường trước các công trình công cộng được xác định thông qua đồ án quy hoạch đô thị phụ thuộc vào chức năng của quảng trường, quy mô đô thị, quỹ đất, điều kiện kinh tế xã hội và các ý tưởng khác của kiến trúc sư.
7.2.2. Phần đường chính bao quanh [nếu có] được thiết kế theo các quy định về đường phố và nút giao thông tương ứng với loại đường Đại lộ. Đối với đường nội bộ sân bãi thiết kế tương ứng với loại đường phố nội bộ của tiêu chuẩn này và tham khảo tiêu chuẩn bãi đỗ xe. Các loại vật liệu, trang thiết bị … phải được chọn lọc, phù hợp với không gian chung của quảng trường.
7.2.3. Các hạng mục công trình khác trên quảng trường như cây xanh, thoát nước, chiếu sáng, sân bãi …phải tuân thủ các tiêu chuẩn, hướng dẫn hiện hành có liên quan.
7.3. Quảng trường giao thông.
Quy mô và hình dạng cấu tạo của quảng trường giao thông được xác định thông qua đồ án quy hoạch thiết kế nút giao thông tương ứng. Trong phạm vi của quảng trường ngoài yêu cầu cần bảo đảm các tiêu chí về giao thông còn phải quy hoạch thiết kế các hạng mục công trình khác phục vụ tốt chức năng không gian của quảng trường.
7.4. Tổ chức giao thông ở khu vực quảng trường.
Giao thông ở khu vực quảng trường phải được tổ chức đơn giản, rõ ràng, tốc độ trung bình- thấp, bảo đảm thông thoát nhanh. Nên tổ chức luồng giao thông một chiều, vòng quanh. Các loại đảo chỉ nên dùng hình thức vạch sơn, chỉ khi cần mới dùng phân luồng theo rào chắn, phân cách di động.
- Mặt cắt ngang
8.1. Quy định chung
8.1.1. Mặt cắt ngang đường đô thị gồm nhiều bộ phận cấu thành: phần xe chạy, hè đường, lề đường, phần phân cách [phần phân cách giữa, phần phân cách ngoài], phần trồng cây, các làn xe phụ... Tuỳ theo loại đường phố và nhu cầu cấu tạo từng vị trí mà có thể có đầy đủ hoặc không có đầy đủ các bộ phận này, tuy nhiên bộ phận không thể thiếu được trên mặt cắt ngang đường đô thị là phần xe chạy và lề đường.
8.1.2. Việc lựa chọn hình khối và quy mô mặt cắt ngang điển hình phải xét đến loại đường phố và chức năng, kết hợp với điều kiện xây dựng, điều kiện tự nhiên, kiến trúc cảnh quan đô thị và giải pháp xây dựng theo giai đoạn, đặc biệt chú trọng vấn đề an toàn giao thông và nguyên tắc nối mạng lưới đường.
8.2. Phần xe chạy
- Phần xe chạy là phần mặt đường dành cho các phương tiện đi lại bao gồm các làn xe cơ bản và các làn xe phụ [nếu có].
- Các làn xe có thể được bố trí chung trên một dải hay tách riêng trên các dải khác nhau tuỳ thuộc vào tổ chức giao thông dùng chung hay dùng riêng.
8.2.1. Bề rộng của phần xe chạy
Bề rộng phần xe chạy có ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng của dòng xe, tốc độ chạy xe, khả năng thông hành và an toàn giao thông. Về cơ bản, bề rộng phần xe chạy là tổ hợp của nhiều làn xe, vì vậy khi thiết kế phần xe chạy cần xác định số làn xe, bề rộng một làn xe và cách bố trí các làn xe.
Công thức tổng quát xác định bề rộng phần xe chạy:
Trong đó: n là số làn xe [bao gồm các làn xe cơ giới, thô sơ chung hoặc riêng]
bi là chiều rộng làn xe thứ i.
Ghi chú: - Nếu đi chung thì xe được quy đổi về 1 loại thuần nhất là xe con: B=n.b
- Nếu đi riêng [phần xe chạy được tổ chức theo các làn chuyên dụng] thì bề rộng phần xe chạy là tổ hợp của các phần xe chạy chuyên dụng.
8.2.2. Số làn xe
Số làn xe trên mặt cắt ngang là số nguyên, số làn xe cơ bản được xác định theo loại đường khi đã được quy hoạch và kết hợp với công thức tính toán:
Trong đó :
- nlx : số làn xe yêu cầu.
- Nyc : lưu lượng xe thiết kế theo giờ ở năm tính toán, theo điều 5.2.3
- Z : hệ số sử dụng KNTH, theo điều 6.2.3
- Ptt : KNTH tính toán của một làn xe [xe/h, xeqđ/h], theo điều 5.4.1
Ghi chú:
- Z.Ptt được gọi là lưu lượng phục vụ hoặc suất dòng phục vụ nghĩa là số lượng xe tương ứng với mức phục vụ nhất định khi thiết kế.
- Đối với phần xe chạy chuyên dụng như làn dành riêng cho xe buýt thì lưu lượng xe và khả năng thông hành được xác định theo loại xe chạy chuyên dụng đó.
8.2.3. Bề rộng một làn xe [ xem trong bảng 10]
Trong đô thị chiều rộng một làn xe biến đổi trong phạm vi rộng b=2,75 – 3,75m, có bội số 0,25m tương ứng với loại đường, tốc độ thiết kế, và hình thức tổ chức giao thông sử dụng phần xe chạy.
Bảng 10. Chiều rộng một làn xe, và số làn xe tối thiểu.
Loại đường
Tốc độ thiết kế, km/h
Số làn xe
tối thiểu
Số làn xe mong muốn
100
80
70
60
50
40
30
20
Đường cao tốc đô thị
3,75
3,50
4
6-10
Đường phố chính đô thị
Chủ yếu
3,75
3,50
6
8-10
Thứ yếu
3,50
4
6-8
Đường phố gom
3,50
3,25
2
4-6
Đường phố nội bộ
3,25
3,0[2,75]
1
2-4
Ghi chú:
1. Bề rộng làn 2,75m chỉ nên áp dụng vạch làn tổ chức giao thông ở đường phố nội bộ có điều kiện hạn chế.
2. Các đường phố nội bộ trong các khu chức năng nếu chỉ có 1 làn thì bề rộng làn phải lấy tối thiểu 4.0m không kể phần rãnh thoát nước.
3. Số làn xe tối thiểu chỉ nên áp dụng trong những điều kiện hạn chế hoặc phân kỳ đầu tư; trong điều kiện bình thường nên lấy theo số làn xe mong muốn; trong điều kiện đặc biệt cần tính toán luận chứng kinh tế - kỹ thuật.
8.2.4. Các làn xe phụ [làn phụ].
Các làn xe phụ là các làn xe có chức năng khác nhau, có thể được bố trí ở gần các làn xe chính như: làn rẽ phải, làn rẽ trái, làn tăng tốc, làn giảm tốc, làn trộn xe, làn tránh xe, làn dừng xe buýt, làn đỗ xe.... Bề rộng các làn xe phụ được tham khảo ở bảng 11
Bảng 11. Bề rộng làn phụ
STT
Loại làn phụ
Bề rộng, m
1
Làn rẽ phải
Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m
2
Làn rẽ trái gần dải phân cách giữa
³3,0m
3
Làn rẽ trái không gần dải phân cách giữa
Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m
4
Làn xe rẽ trái liên tục
4,0m ở nơi tốc độ thiết kế lớn hơn 60km/h
3,0m ở nơi tốc độ thiết kế bé hơn hoặc bằng 60km/h
5
Làn xe tăng tốc, giảm tốc
Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m
6
Làn xe tải leo dốc
Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m
7
Làn xe vượt
Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m
8
Làn quay đầu
Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m
9
Làn lánh nạn
Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ³3,0m
Ghi chú:
Một số loại làn xe phụ khác và điều kiện bố trí, thiết kế chi tiết được trình bày trong các phần sau của tiêu chuẩn này và các tài liệu chuyên ngành khác.
8.2.5. Độ dốc ngang phần xe chạy
Các trường hợp xem xét bố trí dốc ngang 2 mái:
- Trên đường phố hai chiều, không có dải phân cách, từ 2 làn xe trở lên; điểm cao nhất thường bố trí ở tim phần xe chạy.
- Trên đường phố một chiều, có 4 làn xe trở lên; điểm cao nhất thường bố trí ở tim phần xe chạy hoặc điểm tiếp giáp giữa các mép làn nào đó tuỳ thuộc vào thiết kế tổ chức giao thông sử dụng làn.
- Trên đường phố có dải phân cách rộng, mỗi hướng có 4 làn trở lên; điểm cao nhất thường bố trí ở tim phần xe chạy hoặc điểm tiếp giáp giữa các mép làn nào đó tuỳ thuộc vào thiết kế tổ chức giao thông sử dụng làn.
Các trường hợp không thuộc những quy định trên đây thì bố trí dốc ngang một mái.
Độ dốc ngang phần xe chạy được quy định ở bảng 12.
Bảng 12. Độ dốc ngang phần xe chạy
Loại mặt đường
Độ dốc ngang [%0]
Bê tông xi măng và bê tông nhựa
Các loại mặt đường nhựa khác
Đá dăm, đá sỏi
Cấp phối, đất gia cố
15-25
20-30
25-35
30-40
Ghi chú:
Khi độ dốc dọc lớn nên chiết giảm độ dốc ngang cho trong bảng trên từ 5-15‰ nhưng vẫn bảo đảm để độ dốc ngang thông thường không bé hơn 15‰. Khi độ dốc dọc nhỏ, độ dốc ngang được thiết kế thay đổi trong phạm vi lề đường và mặt đường có chiều rộng 1,5-2,0m cách rãnh biên để tăng khả năng thoát nước mặt đường và thu nước vào giếng thu.
8.3. Lề đường.
8.3.1. Chức năng.
Lề đường là phần cấu tạo tiếp giáp với phần xe chạy có tác dụng bảo vệ kết cấu mặt đường, cải thiện tầm nhìn, tăng khả năng thông hành, tăng an toàn chạy xe, bố trí thoát nước, dừng đỗ xe khẩn cấp và để vật liệu khi duy tu sửa chữa…
8.3.2. Cấu tạo lề đường.
Lề đường đủ rộng để thoả mãn chức năng được thiết kế - bảng 13 quy định tối thiểu bề rộng phải đạt được, thường tính từ mép phần xe chạy đến mép ngoài bó vỉa.
Bề rộng tối thiểu của lề đường phải đủ để bố trí dải mép [ở đường phố có tốc độ lớn hơn 40km/h], và rãnh biên [nếu có].
Dải mép là một dải đường hẹp ở sát mép phần xe chạy có tác dụng bảo vệ mặt đường, và dẫn hướng- an toàn [xem 8.4.1]. Trên phần lề giáp phần xe chạy được kẻ một vạch sơn dẫn hướng cấu tạo theo “Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN-273”.
Bảng 13. Chiều rộng tối thiểu của lề đường và dải mép, m
Cấp kỹ thuật, km/h
100
80
70
60
50
40
30
20
Bề rộng lề, m
2,5 ¸3
2,0 ¸ 3
2 ¸2,5
1,5¸2,5
0,75¸1
0,5
0,5
0,3
Bề rộng dải mép khi ở
- Điều kiện xây dựng I
- Điều kiện xây dựng II, III
1,00
0,75
0,75
0,50
0,75
0,50
0,50
0,25
0,25
–
–
–
–
–
–
–
Ghi chú:
1. Trị số lớn lấy cho điều kiện xây dựng thuận lợi [loại I]; trị số nhỏ lấy cho điều kiện xây dựng không thuận lợi [loại II, III] [ Phân loại điều kiện xây dựng xem ở mục 6.2]
2. Tốc độ thiết kế ≥ 60km/h lấy đủ chiều rộng để dừng xe khẩn cấp
8.3.3. Kết cấu và độ dốc của lề đường phố được thiết kế như phần xe chạy. Đối với đường khác lấy theo tiêu chuẩn thiết kế đường hiện hành của ngành giao thông.
8.4. Phần phân cách
8.4.1. Chức năng và phân loại.
Phần phân cách bao gồm 2 loại:
- Phần cách giữa: dùng để phân tách các hướng giao thông ngược chiều
- Phần cách ngoài: dùng để phân tách giao thông chạy suốt có tốc độ cao với giao thông địa phương, tách xe cơ giới với xe thô sơ, tách xe chuyên dụng với các loại xe khác.
Phân phân cách có thể gồm 2 bộ phận [hình 4]: dải phân cách và dải mép [dải an toàn]. Dải mép chỉ được cấu tạo khi tốc độ thiết kế ≥50km/h, theo các quy định ở điều 8.3.2.
Hình 4. Cấu tạo điển hình phần phân cách
Ngoài chức năng phân luồng, dải phân cách có thể có thêm một số chức năng khác khi có yêu cầu như: phần dự trữ đất cho phương án tương lai để nâng cấp cải tạo mở rộng đường, bố trí các làn xe phụ, làn đường xe buýt, xe điện; chống chói cho 2 làn xe ngược chiều, bố trí các công trình như: chiếu sáng, trang trí, biển báo, quảng cáo, công trình ngầm, giao thông ngoài mặt phố …
Dải mép [dải an toàn] là phần bề rộng giữa dải phân cách và phần xe chạy. Dải mép được vạch sơn để dẫn hướng, chỉ phạm vi phần xe chạy cho người lái, tăng an toàn giao thông. Kết cấu của dải mép được thiết kế như kết cấu phần xe chạy. Bề rộng của dải mép tuỳ
thuộc vào tốc độ thiết kế của đường phố như bảng 14.
Tuỳ theo yêu cầu về chức năng mà quy hoạch định bề rộng dải phân cách, thiết kế kiểu dáng và cảnh quan. Cấu tạo các kiểu dải phân cách khác nhau được nêu ở mục 7.4.2. Luôn yêu cầu dải phân cách phải đạt được tính thẩm mỹ cao, phù hợp với kiến trúc cảnh quan đô thị.
8.4.2. Cấu tạo dải phân cách [xem hình 4]
- Chiều rộng của dải phân cách được thiết kế tuỳ thuộc vào vị trí và chức năng đặt ra khi thiết kế nó. Khuyến khích mở rộng để dự trữ đất cho tương lai nhưng nên thiết kế cân xứng với kích thước phần xe chạy, hè đường, bảo đảm kiến trúc cảnh quan đô thị. Bề rộng tối thiểu tham khảo ở bảng 14.
- Phân cách có nhiều hình thức cấu tạo khác nhau mà hình 5 là một số dạng điển hình. Các loại này có thể phủ kín mặt, có thể để đất và trồng cây xanh, thảm cỏ … trang trí. Có thể bố trí một dải rộng nhưng có thể chỉ cấu tạo bằng barie, vỉa, vạch sơn dọc đường tuỳ thuộc vào chức năng, yêu cầu sử dụng và điều kiện xây dựng.
Bảng 14. Chiều rộng tối thiểu và kiểu dải phần cách.
Loại đường
Chiều rộng tối thiểu [m]
và kiểu dải phân cách
Điều kiện xây dựng
Kiểu dải
I
II
III
Đường cao tốc đô thị
4,00 [12,00]
3,50 [9,00]
3,00 [6,00]
a2, a3, b2, b3
Đường phố chính đô thị
Chủ yếu
3,00 [9,00]
2,50 [6,50]
2,00 [4,00]
a2, a3, b2, b3
Thứ yếu
2,50 [7,50]
2,00 [5,00]
1,50 [3,00]
a1,a2, a3, b1
Đường phố khu vực
2,00 [6,00]
1,50 [4,00]
1,00 [2,00]
a1, a2, b1
Đường phố nội bộ
-
-
-
-
Ghi chú:
1. Yêu cầu về dải phân cách của đại lộ áp dụng như đường phố chính đô thị nhưng có thể sử dụng phân cách dạng đơn giản.
2. [ ] là giá trị tối thiểu mong muốn đáp ứng theo chức năng nào đó [kiến trúc cảnh quan, dự trữ đất, giao thông ngoài mặt phố…].
3. Dải phân cách ngoài có thể áp dụng trị số bề rộng ở mức thấp ứng với điều kiện xây dựng loại III.
Chú thích
1. Phân loại điều kiện xây dựng xem ở mục 6.2
2.Các kiểu dải phân cách xem ở hình 5.
Ghi chú:
- Khi thiết kế phân cách 2 chiều ở trường hợp đặc biệt cần tránh khuynh hướng để người lái hiểu lầm mỗi chiều đường là 1 đường phố độc lập
- Khi phân cách là vạch sơn yêu cầu bề rộng tối thiểu là 0,5m
Hình 5. Các kiểu dải phân cách
8.5. Hè đường.
8.5.1. Hè đường là bộ phận tính từ mép ngoài bó vỉa tới chỉ giới đường đỏ. Hè đường có thể có nhiều chức năng như: bố trí đường đi bộ, bố trí cây xanh, cột điện, biển báo… Bộ phận quan trọng nhất cấu thành hè đường là phần hè đi bộ và bó vỉa. Hè đường chỉ được cấu tạo ở tuyến phố, mà không có trên đường ôtô thông thường.
8.5.2. Bề rộng hè đường:
- Bề rộng hè đường được xác định theo chức năng được đặt ra khi quy hoạch xây dựng và thiết kế.
- Căn cứ vào loại đường phố, yêu cầu quy hoạch kiến trúc không gian 2 bên đường phố để cân đối giữa bề rộng đường phố với chiều cao các công trình.
- Bảng 15 quy định chiều rộng tối thiểu đủ cho bộ hành và bố trí chiếu sáng.
Bảng 15. Chiều rộng tối thiểu của hè đường
Loại đường
Chiều rộng tối thiểu của hè đường, m
Điều kiện xây dựng
I
II
III
Đường cao tốc đô thị
-
-
-
Đường phố chính đô thị
Chủ yếu
7,5
5,0
4,0
Thứ yếu
7,5
5,0
4,0
Đường phố khu vực
5,0
4,0
3,0
Đường phố nội bộ
4,0
3,0
2,0 [1,0]
Ghi chú:
1.Yêu cầu về hè đường của đại lộ áp dụng như đường phố chính đô thị
2. Kích thước trong bảng áp dụng đối với trường hợp phố thông thường. Ở các khu đô thị cao tầng, phố thương mại, phố đi bộ, đại lộ cần thiết kế đường đi bộ đặc biệt: rộng hơn, tiện nghi hơn, kiến trúc cảnh quan tốt hơn.
3. Phân loại điều kiện xây dựng xem ở mục 6.2
8.5.3. Đối với các đoạn hè đường bị xén để mở rộng mặt đường [điểm dừng đỗ xe buýt...], bề rộng hè đường còn lại không được nhỏ hơn 2m, và phải tính toán đủ để đáp ứng nhu cầu bộ hành.
8.6. Hè đi bộ - Đường đi bộ.
8.6.1. Hè đi bộ là phần bề rộng hè đường phục vụ người đi bộ, còn được gọi là phần đường đi bộ trên hè. Hè đi bộ được xem như một bộ phận không thể thiếu trên mặt cắt ngang phố trong đô thị.
Trong trường hợp cần thiết phần bộ hành được tách khỏi hè đường như: bố trí song song với phần xe chạy hoặc khi đường phục vụ bộ hành trong nội bộ khu dân cư, thương mại, công viên, đường đi dạo chơi ven sông, hồ, rừng cây, công trình văn hoá - lịch sử… được gọi là đường đi bộ. Đường đi bộ mà 2 bên đường có dải trồng cây bóng mát gọi là đường bunva. Đường đi bộ thường được cấu tạo hình học tương tự như phần xe chạy.
8.6.2. Đối với các khu nhà ở, khu công nghiệp, khu văn hoá thể thao trong đô thị có nhu cầu về bộ hành lớn, cần có tính toán cụ thể để bố trí hè đi bộ hoặc đường đi bộ; đối với đường phố chính có giao thông tốc độ cao cần cách ly giao thông chạy suốt và giao thông địa phương bằng dải phân cách cứng, hè đi bộ chỉ bố trí nằm tiếp giáp với phần đường dành cho giao thông địa phương hoặc cách ly hè đi bộ bằng dải đệm [dải trồng cây, rào chắn...] với đường có giao thông tốc độ cao.
8.6.3. Hè đi bộ - đường đi bộ cần được phủ mặt bằng vật liệu cứng liền khối hoặc lắp ghép đảm bảo cho bộ hành đi lại thuận lợi và thoát nước tốt.
8.6.4. Bề rộng hè đi bộ - đường đi bộ được xác định theo giao thông bộ hành.
Công thức tính: Bdibộ = nđibộ . bđibộ
Trong đó:
- Số làn người đi bộ:
- Ptt: khả năng thông hành của 1 làn bộ hành [người/làn.giờ], lấy trung bình bằng 1000 người/làn.giờ.
- b: bề rộng của 1 làn người đi bộ, thông thường lấy b = 0,75 – 0,8m [tay xách 1 va li]; ở khu vực nhà ga, bến xe... lấy b = 1 – 1,2m [tay xách 2 va li].
8.6.5. Độ dốc dọc của hè đi bộ và đường đi bộ:
- Không nên vượt quá 40%, với chiều dài dốc không vượt quá 200m.
- Khi chiều dài dốc, độ dốc dọc lớn hơn quy định trên cần làm đường bậc thang. Đường bậc thang có ít nhất 3 bậc, mỗi bậc cao không quá 15cm, rộng không nhỏ hơn 40cm, độ dốc dọc bậc thang không dốc hơn 1:3, sau mỗi đoạn 10-15 bậc làm 1 chiếu nghỉ có bề rộng không nhỏ hơn 2m. Đồng thời ở đoạn đường bậc thang cần phải thiết kế đường xe lăn giành cho người khuyết tật và trẻ em.
- Cần bố trí trên hè - đường đi bộ các cấu tạo tiện ích [lối lên xuống, chỗ dừng…] dành riêng cho người già, người khuyết tật đi xe lăn, người khiếm thị …
8.6.6. Độ dốc ngang của hè đi bộ và đường đi bộ từ 1% – 3 % tuỳ thuộc vào bề rộng và vật liệu làm hè.
8.7. Dải trồng cây.
8.7.1. Dải trồng cây có thể được bố trí trên hè đường, trên dải phân cách hoặc trên dải đất dành riêng ở 2 bên đường. Ở phạm vi bề rộng dải trồng cây thường kết hợp để bố trí các công trình hạ tầng kỹ thuật [cột điện, trạm biến áp nhỏ, hệ thống biển báo, đèn tín hiệu, công trình ngầm…]. Khi kết hợp thiết kế bố trí các công trình này, không được làm ảnh hưởng xấu tới điều kiện giao thông xe cộ và đi bộ.
8.7.2. Kích thước dải trồng cây
Kích thước chính của dải trồng cây trên trắc ngang lấy theo bảng 16 tuỳ theo chiều rộng và công dụng của dải đất dành lại, có xét tới chiều rộng tối thiểu để trồng các loại cây khác nhau.
Bảng 16. Kích thước dải trồng cây
Hình thức trồng cây
Chiều rộng tối thiểu [m]
Cây bóng mát trồng 1 hàng
Cây bóng mát trồng 2 hàng
Dải cây bụi, bãi cỏ
Vườn cây trước nhà 1 tầng
Vườn cây trước nhà nhiều tầng
2,0
5,0
1,0
2,0
6,0
Ghi chú:
1. Nếu không sử dụng toàn bộ dải đất để trồng cây thì trồng theo ô có kích thước và hình dạng khác nhau tuỳ thước loại cây trồng nhưng nên áp dụng thống nhất trên từng đoạn có chủ thể kiến trúc đặc trưng.
2. Đối với các đường phố kiểm soát nghiêm ngặt lối ra vào [FC] hoặc kiểm soát một phần lối ra vào [PC] nên trồng cây theo dải liên tục.
8.7.3. Khoảng cách từ dải cây xanh đến các công trình khác có thể tham khảo ở bảng 17.
Bảng 17. Khoảng cách tối thiểu từ dải cây xanh đến các công trình
Từ công trình hạ tầng
Khoảng cách tối thiểu [m]
tới tim gốc cây bóng mát
tới bụi cây
Mép ngoài tường nhà, công trình
Mép ngoài của kênh, mương, rãnh.
Chân mái dốc đứng, thềm đất.
Chân hoặc mép trong của tường chắn.
Hàng rào cao dưới 2m
Cột điện chiếu sáng, cột điện cầu cạn
Mép ngoài hè đường, đường đi bộ
Ống cấp nước, thoát nước
Dây cáp điện lực, điện thông tin
Mép ngoài phần xe chạy, lề gia cố
5
2
1
3
2
1
0,75
1,5
2
2
1,5
1
0,5
1
1
1
0,5
-
0,5
1
Ghi chú:
Các trị số trong bảng trên được tính với cây có đường kính tán không quá 5m. Các loại cây có tán rộng hơn 5m và rễ cây ăn ngang ra xa thì khoảng cách phải tăng thêm cho thích hợp.
8.7.4. Khoảng cách giữa các cây trồng được quy định tuỳ thuộc vào việc phân loại cây hoặc theo từng vị trí cụ thể của quy hoạch trên khu vực, đoạn đường. Chú ý trồng cây ở khoảng trước tường ngăn giữa hai nhà phố, tránh trồng giữa cổng hoặc trước chính diện nhà dân đối với những nơi có chiều rộng hè phố dưới 5m.
8.7.5. Các quy định về cây xanh xem mục 17.1 của tiêu chuẩn này
8.8. Bó vỉa.
8.8.1. Bó vỉa là cấu tạo phổ biến dùng để chuyển tiếp cao độ giữa một số bộ phận trên đường phố. Bó vỉa thường được bố trí ở mép hè đường, dải phân cách và đảo giao thông...
8.8.2. Bó vỉa khi có thêm chức năng giao thông, được chia làm 3 loại là:
- Loại 1. Bó vỉa để xe không thể vượt qua: có mặt ngoài gần như thẳng đứng và đủ cao để xe không thể vượt qua và có xu hướng không cho phương tiện đi chệch khỏi đường.
- Loại 2. Trung gian: có mặt ngoài hơi nghiêng và có thể cho xe vượt qua trong những trường hợp cần thiết.
- Loại 3. Bó vỉa cho xe vượt qua: có mặt ngoài nghiêng để phương tiện có thể leo qua dễ dàng.
Cấu tạo của bó vỉa có nhiều dạng khác nhau, có thể kết hợp bó vỉa với rãnh thoát nước và tuân theo yêu cầu của ngành, địa phương. nhưng cần thống nhất kiểu mẫu trên một tuyến.
Vật liệu cấu tạo là bê tông xi măng hoặc đá có cường độ chịu nén không nhỏ hơn 250daN/cm2.
8.8.3. Cao độ của đỉnh bó vỉa ở hè đường, đảo giao thông phải cao hơn mép ngoài lề đường ít nhất là 12,5 cm, chiều cao này trường hợp ở dải phân cách là 30cm.
8.8.4. Tại các lối rẽ từ phố vào cơ quan công sở, ngõ rẽ dân sinh có lưu lượng xe cơ giới ra vào 20km/h, đường phố gom], bán kính bo vỉa tối thiểu là 7,5m [bán kính rẽ tối thiểu của xe con là 7,3m – xem mục 5.1: xe thiết kế]. Riêng đối với các trường hợp đường chuyên dụng, xe thiết kế không phải là xe con, cần xem lại mục 5.1 để quyết định trị số thiết kế với nguyên tắc lớn hơn trị số bán kính rẽ tối thiểu.12.7.3. Tầm nhìn trong nút.
Quy hoạch và thiết kế nút giao thông phải đảm bảo tầm nhìn cho người lái đủ để phán đoán tình huống xảy ra và kịp xử lý.
Sơ đồ cơ bản nhất để xác định tầm nhìn, chỉ giới xây dựng tại góc giao là sơ đồ tầm nhìn một chiều xác định từ 2 nhánh dẫn [ xem hình 9]
- Va , Vb – Tốc độ thiết kế của đường phố theo các hướng tương ứng.
- da , db – Tầm nhìn một chiều theo các hướng tương ứng..
Hình 9. Tầm nhìn tại nút giao thông cho các nhánh dẫn
Trong thực tế, các trường hợp được xem xét cụ thể để thiết kế là:
- Nút không được điều khiển giao thông
- Nút được điều khiển bằng đường phụ nhường đường [Yield - biển nhường đường]
- Nút được điều khiển bằng khống chế dừng xe trên đường phụ [Stop - biển dừng xe]
- Nút được điều khiển bằng tín hiệu đèn giao thông.
- Giao cắt với đường sắt.
Khi tổ chức và điều khiển giao thông cho từng trường hợp cụ thể tại nút có thể áp dụng các sơ đồ xác định tầm nhìn giới thiệu trong 22TCN 273 – 01 và TCVN 4054-05.
12.7.4. Làn rẽ phải [ xem hình 10]
- Làn rẽ phải được xem xét bố trí trong các trường hợp sau:
- Nơi có điều kiện thuận lợi dễ bố trí; chỗ có góc giao đường nhánh 30 xe/h].
- Nút điều khiển đèn có pha dành riêng cho xe rẽ trái.
- Cấu tạo:
Hình 11. Kiểu thông thường cấu tạo làn rẽ trái.
Chiều dài làn rẽ trái có thể lấy bằng:
L=Lx + Lv, m.
Trong đó: Lx – chiều dài đoạn xe xếp hàng chờ rẽ trái, m.
Lv – chiều dài đoạn chuyển làn, m.
Chiều dài đoạn chuyển làn Lv được lấy giá trị lớn hơn khi so sánh 2 giá trị: chiều dài đoạn chuyển từ làn xe chạy thẳng kế liền sang làn xe rẽ trái [lc] và chiều dài đoạn giảm tốc [lg].
lc =V x d / 6, m
Trong đó: V - tốc độ thiết kế ở trên đoạn đường, km/h.
d – lấy bằng bề rộng làn rẽ trái.
Chiều dài đoạn giảm tốc [lg] được tính toán và bảo đảm yêu cầu tối thiểu theo bảng 31.
Bảng 31. Chiều dài tối thiểu đoạn giảm tốc
Tốc độ thiết kế, km/h
Chiều dài tối thiểu của đoạn giảm tốc, m
Chiều dài tối thiểu của đoạn chuyển làn, m
80
70
60
50
40
30
20
45
40
30
20
15
10
10
40
35
30
25
20
15
10
Chú thích: giá trị chiều dài đoạn chuyển trong bảng được tính cho bề rộng làn rẽ trái là 3,0m.
Chiều dài đoạn xếp hàng chờ xe rẽ trái được xác định theo công thức:
Lx = 2 x M x d, m.
Trong đó: 2 – thời gian tối đa 2 phút cho 1 lần chờ ở giờ cao điểm;
M – số lượng xe trung bình chờ rẽ trái trong 1 phút [xe/phút];
d – khoảng cách giữa các xe trong hàng chờ, m. Giá trị d có thể lấy từ 3-6m tuỳ thuộc vào tỉ lệ xe buýt và xe tải trong hàng chờ.
Ở những nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn, chiều dài hàng chờ được lấy bằng 1,5 lần số xe xếp hàng chờ trong mỗi chu kỳ:
Lx =1,5 x N x d, m.
Trong đó N – số lượng xe rẽ trái trong mỗi chu kì đèn, xe con/chu kì;
d – khoảng cách giữa 2 xe chờ liền kề nhau, m. Đối với xe con d=6-7m, xe tải d=12m.
12.8. Nút giao thông khác mức
12.8.1. Khi quy hoạch và thiết kế nút giao thông khác mức, chọn loại hình nào, mấy tầng, kiểu kết cấu phải xét tổng hợp đến các yếu tố sau đây: quy hoạch chung hệ thống mạng lưới đường trong đô thị, loại đường, cấp đường giao tại nút; địa hình, điều kiện xây dựng và sử dụng đất đô thị; điều kiện giao thông [lưu lượng, tốc độ, khả năng thông hành, thành phần dòng xe và an toàn giao thông]; các yếu tố kinh tế, môi trường, xã hội và kiến trúc cảnh quan đô thị.
12.8.2. Phân tích chọn công trình khác cao độ và để đường nào đi trên, đường nào đi dưới cần xét đến các gợi ý sau đây:
- Yếu tố kinh tế được tính toán trong thiết kế phù hợp với địa hình hiện trạng. Từ đó xem xét các phương án giao cắt khác mức để so sánh và quyết định nên dùng cầu vượt hay cầu chui.
- Tuyến đường chui làm người điều khiển dễ nhận ra nút giao cắt khác mức và chú ý đến nối liên hệ trong nút.
- Tuyến đường vượt phía trên sẽ có lợi hơn về mặt thẩm mỹ, thưởng thức phong cảnh.
- Khi lượng giao thông chuyển hướng đáng kể thì tuyến đường chính vượt ở trên [và đường thứ yếu chui ở dưới] sẽ thuận lợi cho bố trí nhánh nối trong nút.
- Khi mức độ ưu tiên chui hay vượt ngang nhau thì ưu tiên chọn giải pháp bảo đảm tốt tầm nhìn cho đường chính.
- Phương án cầu vượt cho khả năng thích hợp về thi công theo giai đoạn cả đối với đường và kết cấu công trình với đầu tư ban đầu ít nhất.
- Khi đưa các tuyến đường chính đi trên và không thay đổi độ dốc của đường cắt qua thì rất ít phải thay đổi về vấn đề hệ thống thoát nước của khu vực.
- Khi xét đến việc lưu thông xe có kích thước quá cỡ thì bố trí trên cầu vượt sẽ không bị hạn chế về giới hạn tĩnh không đứng.
- Sẽ thích hợp nếu sử dụng cầu vượt với tuyến đường mới cắt qua một tuyến đường hiện hữu có lưu lượng giao thông lớn.
- Các tuyến đường có lượng xe lớn nhất nên bố trí ở hướng có lượng cầu ít nhất để khai thác tốt và giảm các trở ngại khi cần thiết phải sửa chữa hoặc xây dựng lại.
- Trong một số trường hợp cần xây dựng các tuyến đường có lưu lượng xe lớn hơn nằm phía bên dưới tuyến đường có lưu lượng ít hơn để giảm tiếng ồn.
12.8.3. Thiết kế hình học nhánh nối cần đề cập đến các nội dung sau:
- Loại nhánh nối: rẽ phải, rẽ trái;
- Kiểu nối: trực tiếp, bán trực tiếp, gián tiếp;
- Giải quyết tính chất xung đột: góc giao khác mức, góc nhập, góc tách. Theo hướng chuyển động có thể chọn tách từ trái, từ phải; nhập vào trái, vào phải;
- Thiết kế cấu tạo hình học nhánh nối bao gồm:
- Xác định tốc độ thiết kế ở nhánh nối, có thể tham khảo bảng 32.
Bảng 32. Lựa chọn tốc độ thiết kế trên nhánh nối
VTK trên đường giao
[km/h]
Tốc độ thiết kế trên nhánh nối [km/h]
Mức cao
Mức trung bình
Mức thấp
100
70
80
60
50
80-70
70
70-60
50
40
60
55
50
40
30
50
45
40
30
25
Ghi chú:
- Nhánh nối rẽ phải thường áp dụng tốc độ ở mức trung bình tới cao
- Nhánh nối gián tiếp thường áp dụng tốc độ ở mức thấp.
- Nhánh nối bán trực tiếp thường áp dụng tốc độ ở mức trung bình tới cao
- Nếu chiều dài nhánh nối ngắn, làn xe đơn nên lấy ≤60km/h.
- Thiết kế các bộ phận nhánh nối: đoạn đầu, đoạn giữa và đoạn cuối nhánh nối.
- Xác định quy mô mặt cắt ngang nhánh nối:
Mặt cắt ngang nhánh nối thường gặp các dạng:
- 1 làn, 1 chiều có dự trữ vượt xe hoặc không dự trữ vượt xe.
- 2 làn, 1 chiều hoặc 2 chiều.
Mặt cắt ngang nhánh nối gồm phần xe chạy, lề đường 2 bên, phần phân cách [nếu có], xem quy định trong bảng 33
Bảng 33. Mặt cắt ngang nhánh nối
Đường 1 chiều, 1 làn
Đường 2 chiều, 2 làn.
- Bề rộng mặt đường, m
- Mở rộng trên đường cong bán kính nhỏ, R6,0m
- Đất loại dính hoặc kém dính nhưng ở trạng thái chặt vừa đến chặt
1:1,0
1:1,25
- Đất rời
1:1,50
1:1,75
- Đá cứng phong hoá nhẹ
1:0,3
1:0,50
- Đá cứng phong hoá nặng
1:1,0
1:1,25
- Đá loại mềm phong hoá nhẹ
1:0,75
1:1,00
- Đá loại mềm phong hoá nặng
1:1,00
1:1,25
Ghi chú:
1. Chiều cao mái dốc nền đào đất không nên vượt quá 12m. Với nền đào đá mềm, nếu mặt tầng đá dốc nghiêng ra phía ngoài với góc dốc lớn hơn 250 thì mái dốc thiết kế bằng góc dốc mặt tầng đá.
2. Khi mái dốc qua các tầng, lớp đất đá khác nhau thì phải thiết kế có độ dốc khác nhau tương ứng, tạo thành mái dốc đào kiểu gãy hoặc tại chỗ thay đổi dốc bố trí một bậc thềm
3. Khi chiều cao mái ta luy lớn phải thiết kế bậc thềm với khoảng chiều cao giữa các bậc thềm khoảng 5-6m.
Chú thích: Bậc thềm rộng 1-3m có độ dốc 5-10% nghiêng về phía trong rãnh, trên bậc thềm phải xây rãnh thoát nước có tiết diện chữ nhật hoặc tam giác bảo đảm đủ thoát nước từ tầng ta luy phía trên.
13.6.2. Độ dốc mái đường đắp phụ thuộc vào vật liệu đắp và độ cao của mái đắp, có thể tham khảo ở bảng 36.
Bảng 36. Độ dốc mái đường đắp
Loại đất đá
Chiều cao mái dốc
1.106
Cấp cao A2
- Đường phố gom
- Đường phố nội bộ
- Bê tông nhựa nguội, trên có láng nhựa.
- Thấm nhập nhựa
- Láng nhựa [cấp phối đá dăm, đá dăm tiêu chuẩn, đất đá gia cố trên có láng nhựa] [**]
8
5-8
4-7
\>2.106
\>1.106
\>0,1.106
Cấp thấp B1
- Đường phố gom
[giai đoạn đầu]
- Đường phố nội bộ
- Đường tạm
- Cấp phối đá dăm, đá dăm maccadam, hoặc cấp phối thiên nhiên trên có lớp bảo vệ rời rạc [cát] hoặc có lớp hao mòn cấp phối hạt nhỏ
3-4
đường cống nhánh => đường cống phụ => đường cống chính => [trạm xử lý] => xả. ở một số khu vực đô thị chưa phát triển hoặc giai đoạn đầu xây dựng hệ thống này được kết hợp chức năng đơn giản hơn: rãnh => đường cống => xả nhưng đặc biệt chú ý bảo đảm vệ sinh môi trường.
15.2. Dốc ngang.
15.2.1. Độ dốc ngang mặt đường, hè đường và lề đường phải được thiết kế phù hợp để bảo đảm thoát nước và an toàn chạy xe.
15.2.2. Giá trị độ dốc ngang điển hình của mặt đường có thể lấy theo các quy định ở các phần trên và bảng 12. Khi qui hoạch chiều cao, độ dốc ngang có thể nhỏ hơn trị số trong bảng này.
15.3. Rãnh biên
15.3.1. Rãnh biên [rãnh dọc] có thể được bố trí một bên hoặc hai bên trên đường phố tuỳ thuộc vào quy mô và hình thức mặt cắt ngang được thiết kế. Rãnh biên của phố thường được cấu tạo dạng tấm đan bê tông rời bó vỉa hoặc kết cấu liền bó vỉa.
15.3.2. Ở điều kiện thông thường trắc dọc đáy rãnh song song với trắc dọc đường [chiều sâu rãnh không đổi] nhưng khi độ dốc dọc của đường 60km/h.
- Khi nút giao thông có vạch cho bộ hành qua đường, chỗ đỗ xe buýt ở bên ngoài của vạch ít nhất là 10m.
17.3.5. Trên các nhà chờ xe cần làm ghế ngồi, mái che bảo đảm tiện nghi cho khách và mỹ quan đô thị.
17.4. Chỗ đỗ xe trên đường.
17.4.1. Đối với đường cao tốc, đường trục chính đô thị chỉ xem xét việc thiết kế điểm dừng đỗ xe khẩn cấp. Khuyến khích bố trí chỗ đỗ xe trên đường song song [đường dành cho xe địa phương]. Các đường phố khác chỉ cho phép đỗ xe khi mức làm việc của đường còn thấp so với mức thiết kế, hoặc đường phố cụt.
17.4.2. Các hình thức đỗ xe trên đường:
- Đỗ xe song song: là hình thức thường được áp dụng [đặc biệt trên các đoạn phố chật hẹp, phố cải tạo...] vì ít chiếm dụng mặt đường và ít cản trở giao thông nhưng đỗ được ít xe trên 1km dài.
- Đỗ xe vuông góc: là hình thức ít được áp dụng vì chiếm dụng mặt đường và cản trở giao thông đặc biệt khi chiều dài của xe lớn mặc dù đỗ được nhiều xe trên 1km dài.
- Đỗ xe chéo góc: là hình thức trung gian của 2 dạng trên, có thể áp dụng đối với các đường phố rộng, hoặc thiết kế mới.
17.4.3. Không gian đỗ xe: trong đô thị khi điều kiện cho phép, có thể tận dụng hè đường, lề đường làm chỗ đỗ xe nhưng tốt hơn là thiết kế mở rộng dải đỗ xe riêng.
17.4.4. Đối với trường hợp đỗ xe song song, chiều rộng làn đỗ xe tối thiểu nên là 2,5m, không nên lớn quá 3,5m.
17.4.5. Các vị trí đỗ xe nên được sơn kẻ để dễ nhận biết, không được đỗ xe tại một số vị trí không được phép như khu vực lấy nước cứu hoả, bến xe buýt ....
17.4.6. Không được thiết kế làn đỗ xe tại khu vực gần nút giao . Cần phải loại bỏ tình trạng này bằng cách tạo ra một đoạn quá độ ít nhất là 6m trước nút giao cắt [ xem hình 14]
Hình 14. Cấu tạo chuyển tiếp làn đỗ xe tại nút giao
17.4.7. Chi tiết về quy hoạch và thiết kế chỗ đỗ xe trên đường phố được quy định ở tiêu chuẩn chuyên ngành hiện hành
17.5. Bến xe công cộng.
17.5.1. Trạm cuối cùng của tuyến vận chuyển hành khách công cộng phải xây dựng thành bến xe. Trên bến phải có phòng khách đợi, nơi lên xuống, chỗ phục vụ cho nhân viên quản lý, phục vụ, bãi riêng để đỗ xe và quay xe; nhà vệ sinh; quầy ăn uống, giải khát...
17.5.2. Các tiêu chí để thiết kế bến xe ôtô công cộng xem trong bảng 44.
Bảng 44. Các chỉ tiêu chính thiết kế bến xe ôtô công cộng
Chỉ tiêu thiết kế
Trị số tính toán
Bán kính quay xe tối thiểu của ôtô buýt và xe điện bánh hơi
Số lượng xe cho phép cùng 1 lúc đỗ ôtô trên bến của ôtô buýt và xe điện bánh hơi
Diện tích 1 chỗ đỗ xe
Độ dốc tối đa của bến đỗ
13m
30% tổng số xe chạy trên tuyến
40m2
2%
17.5.3. Bến xe công cộng phải cách ly khỏi đường, phố. Trên các đường dẫn vào phải tính tới các yếu tố tăng giảm tốc. Trên đường chính phải cắm các biển chỉ dẫn, bố trí vạch sơn... theo chỉ dẫn của 22TCN 237 “Điều lệ báo hiệu đường bộ” hiện hành
17.5.4. Tính toán chi tiết khi thiết kế bến xe phải tuân theo các quy định hiện hành, đồng thời tham khảo “Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054”.
- Các trang thiết bị khác và cơ sở phục vụ giao thông trên đường.
18.1. Các trang thiết bị và cơ sở phục vụ giao thông phải tuân thủ TCVN 4054 “Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô” và các tiêu chuẩn thiết kế hiện hành khác.
18.2. Trang thiết bị an toàn giao thông trên đường bao gồm: biển báo hiệu, dấu hiệu kẻ trên đường, cọc tiêu, lan can phòng hộ ... được quy định ở TCVN4054 và 22TCN 237 “Điều lệ báo hiệu đường bộ” và các tiêu chuẩn hiện hành khác.
18.3. Bãi nghỉ và các bãi dịch vụ khác... được quy định ở TCVN 4054 hiện hành.
-------
Quyết định 22/2007/QĐ-BXD ngày 30/05/2007 ban hành Tiêu chuẩn TCXDVN 104 : 2007 "Đường đô thị – Yêu cầu thiết kế" do Bộ trưởng Bộ Xây Dựng ban hành