10 đầu máy hơi nước nhanh nhất năm 2022

Sáng 18/6, lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho hay đã kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải cho phép đoàn tàu du lịch đầu máy hơi nước kết nối ray đường sắt quốc gia với thời gian khai thác 30 năm.

Để đưa đoàn tàu vào khai thác cần xây dựng một số công trình phụ trợ như cầu quay để tàu quay đầu, hệ thống cấp than và cấp nước, trạm nghỉ... Chủ đầu tư sẽ xây dựng các hạng mục này tại ga Huế, ga Lăng Cô (tỉnh Thừa Thiên Huế) và ga Kim Liên (TP Đà Nẵng). Sau đó sẽ kết nối ray đường sắt chuyên dùng các khu vực này với đường sắt quốc gia đoạn Huế - Đà Nẵng.

Sau khi các hạng mục phụ trợ hoàn thành, hai đôi tàu sẽ được khai thác trên cung đường sắt Huế - Lăng Cô - Kim Liên. Mỗi đoàn tàu có một đầu máy hơi nước, 5 toa khách và một toa xe phát điện chạy trên khổ đường 1.000 mm.

Đầu máy hơi nước là đầu máy chạy bằng hơi nước. Đầu máy hơi nước được sử dụng từ giữa thế kỷ 19 đến giữa thế kỷ 20.

Vào giữa những năm 1500, đầu máy xe lửa trên những con đường mòn được sử dụng ở Đức bắt đầu được vận chuyển bằng ngựa. Với việc phát minh ra máy hơi nước vào đầu những năm 1700, những con đường này bắt đầu được chuyển đổi thành đường sắt và đầu máy hơi nước đầu tiên được sản xuất ở Anh vào năm 1804 bởi Richard Trevithick và Andrew Vivian. Đầu máy hoạt động trên tuyến tàu điện "Penydarren" (Merthyr Tydfil), có kích thước gần bằng đường sắt ở Wales. Vào thời kỳ sau đó, một đầu máy xe lửa hai trụ được Matthew Murray chế tạo vào năm 1812 cho công ty vận hành đường sắt Middleton của Vagonyolu.

Những phát triển này ở Anh đã thúc đẩy công việc của Hoa Kỳ và vào năm 1829, Tom Thumb, đầu máy hơi nước đầu tiên của Mỹ hoạt động trên Đường sắt Baltimore-Ohio, bắt đầu làm việc trên tuyến này, Thumb là một mô hình thử nghiệm và được đưa vào sử dụng trong lễ khai trương Đường sắt Nam Carolina ở Mỹ. Best Friend of Charleston trở thành đầu máy đường sắt thành công đầu tiên.

Phát triển đầu máy hơi nước

Trong 25 năm sau khi chế tạo đầu máy Trevithick, một số lượng hạn chế đầu máy hơi nước đã được sử dụng thành công trên đường sắt vận chuyển than. Việc tăng giá thức ăn chăn nuôi vào cuối cuộc chiến tranh Napoléon cũng có ảnh hưởng đáng kể. Do đường sắt làm bằng gang không đủ cứng để chịu trọng lượng của đầu máy hơi nước, nên sau một thời gian ngắn những đường cắt chữ "L" nơi bánh xe ngồi được thay thế bằng đường ray phẳng và bánh xe mặt bích.

Xy lanh đầu máy hơi nước

Năm 1814, George Stephenson, rút ​​kinh nghiệm của những người đi trước, bắt đầu chế tạo những đầu máy xe lửa có bề mặt phẳng trên đường ray. Trong nhiều hơn hoặc ít hơn tất cả các đầu máy trước đó, các xi lanh được đặt thẳng đứng và một phần kazanđã đắm chìm trong nó. Năm 1815, Stephenson và Losh được cấp bằng sáng chế cho ý tưởng truyền lực truyền động trực tiếp từ xi lanh, thông qua các tay quay với các bánh xe dẫn động chính lên phía trước, thay vì truyền lực truyền động từ pit-tông đến bánh xe truyền động chính qua các bánh răng. Cơ cấu truyền lực truyền động đến các bánh răng gây ra chuyển động giật cục, đặc biệt khi xảy ra hiện tượng mòn các thanh răng lớn. Cơ cấu truyền công suất trực tiếp từ xi lanh gọn gàng hơn, mang lại cho các nhà thiết kế nhiều tự do hơn.

Đầu máy hơi nước Kazanlari

đầu máy xe lửa kazanTrong khi chúng trước đây ở dạng một đường ống đơn giản, chúng đã thay đổi thành dạng ống xoay và sau đó là dạng hình ống trong đó nhiều ống được kết hợp với nhau, do đó cung cấp bề mặt sưởi ấm lớn hơn. Trong hình thức cuối cùng này, một loạt các đường ống được gắn vào một tấm tương tự nằm ở phía bên của lò sưởi. Hơi nước thải từ các xi lanh gây ra một vụ nổ khi nó đi qua các đường ống và vào ống khói từ đầu khói, do đó giữ cho ngọn lửa sống sót trong khi đầu máy đang chuyển động. Trong khi đầu máy đứng yên, một chiếc bím đã được sử dụng. Henry Booth, kế toán của Công ty Liverpool và Manchester, vào năm 1827 đã giới thiệu sự phát triển hơn nữa của multipipe. kazanđã nhận được bằng sáng chế. Stephenson cũng sử dụng phát minh này trên đầu máy Rocket của mình (nhưng trước tiên, phải mất khá nhiều thời gian để đảm bảo rằng các vòng đệm kết nối trên các tấm cuối gắn ống đồng không kín nước).

Sau năm 1830, đầu máy hơi nước có dạng như ngày nay. Các xi lanh được đặt theo chiều ngang hoặc hơi nghiêng ở cuối nơi khói bốc ra, và nếu vị trí của lính cứu hỏa, nó được đặt ở cuối nơi bếp lửa bị đốt cháy.

Khung đầu máy hơi nước

Xi lanh và trục kazanđược liên kết với hoặc kazanVì nó không còn được đặt ngay dưới mui xe, nên một khung phải được làm để giữ các bộ phận khác nhau lại với nhau. Khung thanh, lần đầu tiên được sử dụng trong các đầu máy xe lửa của Anh, cũng sớm được áp dụng ở Hoa Kỳ, tạo ra sự chuyển đổi từ sắt rèn sang thép đúc. Các con lăn đã được gắn bên ngoài khung. Ở Anh, khung thanh đã được thay thế bằng khung tấm. Trong đó, các con lăn được đặt bên trong khung và có hệ thống treo lò xo (hình xoắn hoặc hình lá) để khung và ổ trục (ổ trục được bôi trơn) để giữ trục.

thép sau năm 1860 kazan Với thời gian đầu được sử dụng trong lĩnh vực xây dựng nên có thể làm việc ở áp suất cao hơn. Cho đến cuối thế kỷ 19, áp suất 12 bar trở nên phổ biến trong đầu máy xe lửa; trong đầu máy hỗn hợp, áp suất 3,8 bar đã được sử dụng. Áp suất này đã tăng lên 17,2 bar trong độ tuổi này. Năm 1890, các trụ của đầu máy tốc hành được chế tạo với đường kính 51 cm và hành trình 66 cm. Sau đó, ở các nước như Mỹ, đường kính xi lanh tăng lên 81 cm và cả đầu máy và toa xe bắt đầu được làm lớn hơn.

Đầu máy xe lửa đầu tiên có máy bơm chạy bằng trục. Tuy nhiên, những điều này chỉ hoạt động khi động cơ đang chạy. Năm 1859, kim phun được tìm thấy. KazanHơi nước (hoặc hơi nước thải sau này) đến từ kazanđã được lấp đầy. Một "van một chiều" (van một chiều) kazanđang giữ nó trong. hơi khô, hoặc kazanđược lấy từ đầu của một đường ống đục lỗ hoặc kazanNó được lấy từ một điểm trên đỉnh mái và thu vào trong mái hơi. Hơi khô này sau đó được chuyển đến một bộ điều chỉnh, bộ điều chỉnh này sẽ kiểm soát sự phân phối của hơi khô. Sự phát triển quan trọng nhất trong đầu máy hơi nước là sự ra đời của bộ quá nhiệt.

Thông qua một ống dẫn khí, hơi nước đầu tiên được đưa đến lò nung và sau đó đến lò nung. kazanỐng cong mang một bộ thu nhiệt ở đầu phía trước của mui xe được tìm thấy bởi Wilhelm Schmidt và được các kỹ sư khác sử dụng. Việc tiết kiệm nhiên liệu, đặc biệt là nước, ngay lập tức được thể hiện rõ. Ví dụ, hơi nước 'bão hòa' được tạo ra ở áp suất 12 bar và nhiệt độ 188 ° C; hơi nước này nở ra nhanh chóng trong các xi lanh, được làm nóng đến 93 ° C khác. Vì vậy, trong thế kỷ 20, đầu máy xe lửa có thể hoạt động ở tốc độ cao ngay cả khi thời gian cắt ngắn là 15%. Bánh xe thép, sợi thủy tinh kazan Những tiến bộ như lớp phủ, van piston hành trình dài, đường dẫn hơi nước trực tiếp và bộ quá nhiệt đã góp phần vào giai đoạn cuối cùng của ứng dụng đầu máy hơi nước.

KazanHơi nước từ nó cũng được sử dụng cho các mục đích khác. Để tăng lực kéo, thay vì xả nước, "phun cát" bằng hơi nước đã được giới thiệu vào năm 1887, làm tăng lực ma sát. Hệ thống phanh chính được kích hoạt bằng chân không từ máy hoặc khí nén được cung cấp bởi một máy bơm hơi. Ngoài ra, hơi nước được cung cấp đến toa xe bằng đường ống và ánh sáng điện thu được từ máy phát điện (máy phát điện) hơi nước.