Thời gian trung bình qua kênh đào panama năm 2024

Bắt đầu từ giấc mơ kết nối thế giới bằng cách xây dựng một tuyến biển qua hai lục địa, kênh đào Panama đã được xây dựng trong 3 thập kỉ bằng mồ hôi công sức của rất nhiều người. Năm 1994, kênh đào được Hiệp hội Kỹ sư Xây dựng Hoa Kỳ công nhận là 1 trong 7 thành tựu kỹ thuật xây dựng lớn nhất của thế giới hiện đại.

Sứ mệnh kết nối hai đại dương

Cắt ngang eo đất Panama tại Trung Mỹ, nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương, kênh đào được xây dựng với mục đích để tàu bè giữa 2 đại dương có thể qua lại. Công trình đóng góp rất lớn về mặt kinh tế, góp phần giảm thiểu chi phí trong vận tải thủy giữa hai đại dương. Trong quá khứ, để vận chuyển hàng hóa từ New York đến San Francisco, thay vì phải vượt qua hơn 22.500km qua eo biển Drake và mũi Sừng (Cape Horn) ở điểm cực Nam của Nam Mỹ, hiện nay, nhờ vào kênh đào Panama, việc đi lại chỉ tốn còn 9.500 km.

Nhóm kỹ sư người Mỹ đã thực hiện dự án kênh đào Panama

Ý tưởng về việc xây dựng kênh đào vượt qua eo đất của Trung Mỹ có từ năm 1534, khi hoàng đế Charles V của đế quốc La Mã và vua Tây Ban Nha, cho rằng xây dựng một kênh đào tại Panama có thể làm cho các tàu thuyền lưu thông dễ dàng và thuận tiện hơn.

Song mãi đến năm 1880, được khích lệ nhờ sự thành công trong việc xây dựng kênh đào Suez nối liền 2 đại dương đầu tiên trên thế giới Suez, Ferdinand de Lesseps đã bắt đầu xây dựng một kênh đào ngang mực nước biển (nghĩa là không cần các âu thuyền) thông qua tỉnh Panama (khi đó nó là một tỉnh) vào ngày 1/1/1880

Khởi công 1881, với hơn 44.000 nhân công trải qua quá trình “xẻ núi, bẻ hướng sông”

Bắt đầu kế hoạch, các nhân công sẽ đào xuyên các ngọn núi tại điểm thấp nhất, Culebra (nghĩa là “rắn ở Tây Ban Nha”) để xây dựng một kênh cấp biển. Sau đó, họ phải làm việc cật lực để di dời hơn một trăm hai mươi triệu tấn đất đá, dọn dẹp hàng tram tấn bùn và đá lở hỗn loạn tại các địa điểm khai quật khiến công đoạn đào kênh bị chậm lại một cách đáng kể, số lượng nhân công cũng bị giảm sút nghiêm trọng.

Những cửa cống khổng lồ được xây dựng ở cả hai đầu của kênh đào vào năm 1913

Bên cạnh đó, việc xây dựng 77 km chiều dài của kênh đào đã vấp phải nhiều trở ngại, bao gồm bệnh dịch (cụ thể là bệnh sốt rét và bệnh sốt vàng) cũng như các vụ lở đất. Sáu ngàn người đàn ông đã chết trong năm năm đầu tiên, với con số rất đáng báo động 350 người chết mỗi tháng. Panama được biết đến như là “bờ biển sốt”. Đến cuối năm 1885, do thiệt hại lớn về nhân lực và sự thiếu kinh nghiệm của người Pháp, kế hoạch đào kênh Panama bị từ bỏ.

Cuối cùng, cho đến năm 1904, công trình này đã được Mỹ xúc tiến lại, xây dựng hoàn thành và bắt đầu mở cửa vào năm 1914. Các tiến bộ trong vệ sinh đã làm cho số lượng tử vong giảm xuống trong thời kỳ xây dựng của người Mỹ, song vẫn có 5.609 công nhân chết trong thời kỳ này (1904-1914). Tổng cộng, số người chết trong quá trình xây dựng kênh đào lên tới khoảng 27.500 người.

Tàu kéo U.S. Gaton là phương tiện đầu tiên đi thử qua cổng Gatun của kênh đào Panama

Panama – Kỳ quan “thép” của thế giới hiện đại

Sự ra đời của kênh đào Panama đóng góp rất quan trọng trong việc góp phần làm giảm độ dài tuyến đường biển, tạo thuận lợi trong việc việc giao thương hàng hóa giữa hai đại dương. Hiệp hội Kỹ sư Xây dựng Hoa Kỳ đã đặt tên Kênh đào Panama là một trong bảy kỳ quan của thế giới hiện đại nhờ vào quy mô và mức độ của nó.

Mở ra cánh cửa giao thông thuận tiện cho tàu bè qua lại

Trong quá khứ, chưa có ai từng tưởng tượng đến việc xây dựng một kênh đào Panama xuyên biển, nổi liền Đại Tây Dương và Thái Bình Dương cho đến khi nó được hoàn thành và trở thành một trong những kỳ quan “thép” hiện đại thu hút rất nhiều khách du lịch đến tham quan như ngày hôm nay.

Một tai nạn tương tự đang diễn ra ngay lúc này tại kênh đào Panama. Hơn 100 tàu container đang mắc kẹt ở Thái Bình Dương và biển Caribe để chờ đến lượt mình được qua kênh đào. Nguyên nhân nằm ở chỗ hạn hán khiến đường thủy nội địa Panama cạn nước, buộc nhà chức trách phải giảm lưu lượng tàu qua kênh đào. Nhiều chuyên gia nhận định rằng việc tắc nghẽn hiện nay mới chỉ là lời cảnh báo đến sự tính bền vững và tương lai bấp bênh của kênh đào Panama.

Khủng hoảng

Kể từ khi được mở cửa vào năm 1914, nguyên lý hoạt động của kênh đào Panama không có gì thay đổi. Hai hồ nhân tạo Gatun và Alajuela đóng vai trò điều tiết lưu lượng nước chảy qua kênh đào để giúp tàu thuyền đi qua những khu vực có độ cao khác nhau. Ước tính mỗi con tàu đi qua kênh đào Panama tiêu tốn trung bình 735 tấn nước ngọt, trong đó đa số sẽ chảy ra biển.

Hoạt động của kênh đào Panama tiêu thụ rất nhiều nước ngọt.

Mực nước tại hồ Gatun hiện đang dao động ở mức 24,23 m, mức thấp kỷ lục lịch sử kể từ khi hồ được đào xong vào năm 1913. Đáng lẽ vào thời điểm này trong năm nước hồ Gatun phải đạt độ cao khoảng 26 m. Các nhà thủy lợi dự báo mực nước hồ Gatun sẽ còn xuống đến 24,17 m trước khi dâng cao từ giữa tháng 9, nhưng đây mới chỉ là những dự báo lạc quan nhất.

Hạn hán tại Panama đã kéo dài được hơn ba tháng. Trong lịch sử 143 năm của ngành khí tượng Panama, chỉ có hai năm khác ít mưa như năm nay. Lượng mưa tại các địa phương ở Panama này từ tháng một đến nay đều thấp hơn 30-50% thường kỳ hằng năm. Hạn hán đã khiến hoạt động sinh hoạt và sản xuất của người dân quốc gia Trung Mỹ này bị đình trệ. Chính quyền buộc phải cắt nước theo lịch tại các đô thị và chở nước cứu trợ cho người dân ở nông thôn.

Khoảng 6% khối lượng hàng hóa trung chuyển quốc tế đi qua kênh đào Panama mỗi năm. Mỹ, Trung Quốc và Nhật Bản là ba quốc gia có nhiều tàu thuyền qua lại kênh đào Panama nhất. Hiện vẫn chưa có tính toán cụ thể nào đối với thiệt hại mà vụ ùn tắc đang gây ra với nền kinh tế của ba quốc gia trên, một phần vì một số chuyên gia lo ngại điều tồi tệ nhất vẫn chưa xảy ra. Nếu từ nay đến cuối năm mưa ở Panama không nhiều hơn khoảng 1,5 mức hằng năm, mùa khô năm sau sẽ lại xảy ra ùn tắc còn nghiêm trọng hơn lúc này.

Hạn hán ở Panama là hậu quả trực tiếp của hiện tượng El Nino. Ông Issac Hankers, chuyên gia khí tượng chuyên cố vấn cho sàn chứng khoán London, cho biết: “Khả năng tệ nhất là El Nino sẽ khiến mùa khô năm sau đến sớm hơn với Panama... Cứ với lượng mưa mà quốc gia này đang đón nhận thì chỉ cần mùa khô năm sau đến sớm hai tuần thôi cũng sẽ khiến kênh đào Panama không đủ nước để hoạt động. Lời khuyên của tôi là các công ty hàng hải nên chuẩn bị cho trường hợp xấu nhất”.

Liệu kênh đào Panama có thể hoạt động bình thường được bao lâu nữa khi phải đối mặt với biến đổi khí hậu.

Antonio Dominguez, giám đốc hoạt động của “gã khổng lồ” trong ngành hàng hải Maersk, nhận xét: “Chúng ta phải có hành động càng sớm càng tốt. Biến đổi khí hậu sẽ còn khiến nhiều kênh đào, hải cảng trên thế giới không thể hoạt động hết công suất. Tôi không thể tượng tượng nổi thiệt hại khi đó sẽ lến đến mức nào”.

Ban quản lý kênh đào Panama đang tìm mọi cách để bảo tồn lượng nước dự trữ trong hai hồ Gatun và Alajuela. Bình thường một ngày họ cho tối đa 36 tàu qua kênh đào. Con số này đã bị hạ xuống còn 32 tàu/ngày. Thời gian chờ đến lượt tàu qua kênh đã tăng lên trung bình 44-59%. Chưa hết, tàu nào mà đáy chìm xuống dưới mặt nước hơn 13, 41 m là không được đi qua kênh đào. Một số tàu lớn buộc phải dỡ bớt hàng lên bờ để được đi qua kênh Panama. Sự lựa chọn này có trở ngại của riêng nó, vì nhiều khi tàu container phải chờ lúc thủy triều dâng mới dỡ được hàng. Các hải cảng gần hai đầu kênh Panama cũng rất thiếu kho bãi và trang thiết bị dỡ hàng.

Hiện tại kênh đào Panama có khoảng hơn 200 tàu đang bị “mắc kẹt” để chờ đến lượt mình. Những tàu may mắn nhất biết đặt lượt từ trước cũng phải chờ ít nhất 9-10 ngày. Tàu nào mà không đặt lượt trước có thể phải chờ đến 21 ngày.

Ban quản lý kênh đào hằng ngày tổ chức một cuộc đấu giá cho những ai muốn mua quyền ưu tiên được đi qua kênh. Oystein Kalleklev, giám đốc công ty vận chuyển khí hóa lỏng Avance Gas, trả lời phóng viên Reuters: “Công ty chúng tôi phải trả 2,4 triệu USD để được ưu tiên qua kênh đào. Bình thường cùng quyền ưu tiên đó chỉ có giá khoảng 400 nghìn USD. Avance Gas sẽ cố gắng hết sức để khách hàng cuối không phải “gồng gánh” thêm những khoản phí phụ trội, nhưng chúng tôi không thể đảm bảo gì nếu như tình trạng ùn tắc hiện nay tiếp tục kéo dài.”

Nhiều nơi ở Panama đang phải chịu ảnh hưởng nặng nề của hạn hán.

Những tàu chở hàng khô và nguyên liệu phải chờ lâu nhất. Tàu hành khách, tàu chở đồ đông lạnh, và tàu container thì được ưu tiên hơn. Dự báo các công ty sản xuất ở miền duyên hải đông và tây Mỹ sẽ là đối tượng chịu ảnh hưởng nhiều nhất. Ngay lúc này đây các công ty sản xuất thiết bị điện tử ở bang California đang vô cùng bất an. Chiến tranh thương mại Mỹ-Trung đã khiến việc nhập khẩu nguyên liệu và bộ phận từ Trung Quốc sang Mỹ khó khăn đủ rồi, mà nay các nguồn thay thế từ châu Âu và Tây Á lại không đi qua được kênh đào Panama. Tàu chở hàng của họ buộc phải thay đổi hải trình để đi qua kênh đào Suez hay thậm chí là mũi Hảo Vọng ở cực nam châu Phi, do đó kéo dài hành trình thêm vài tuần.

Ông Peter Aylott, chuyên gia cố vấn vận chuyển cho phòng thương mại Anh, nhận xét: “Vụ ùn tắc ở kênh đào Panama không nghiêm trọng bằng tai nạn tại kênh Suez hai năm trước, nhưng chúng ta hoàn toàn không thể bỏ qua thiệt hại lâu dài của nó. Trong tương lai gần thì tình hình sản xuất - tiêu thụ tại Anh sẽ không thay đổi nhiều vì ùn tắc. Có lẽ phải đến mùa đông thì chúng ta mới cảm nhận được tác động từ việc tàu chở khí hóa lỏng không qua được kênh đào Panama.”

Luẩn quẩn tìm giải pháp

Kênh Panama không phải là kênh đào duy nhất trên thế giới bị hạn hán đe dọa trong thời gian đây. Vào mùa hè năm ngoái, nước Đức phải trải qua một trong những đợt hạn hán tồi tệ nhất trong lịch sử của họ. Nhiều đoạn sông Rhine gần như khô cạn. Một kênh đào nhỏ trên sông Rhine ở Kaub buộc phải ngừng hoạt động. Kaub là điểm chuyên chất dỡ hàng ra vào thành phố công nghiệp Frankfurt. Kết quả là nhiều nhà máy ở Frankfurt phải hoạt động cầm chừng vì thiếu nguyên liệu và không chở được thành phẩm đi.

Trong bối cảnh đó, nhiều chuyên gia đã phải đặt câu hỏi: “Kênh đào Panama liệu có bền vững?”. Tuy kênh đào đã được mở rộng vào năm 2016 nhưng chính quyền Panama vẫn có kế hoạch mở rộng thêm nữa. Đây là một phần của chiến lược biến thủ đô Panama thành một trung tâm tài chính quốc tế. Vấn đề đặt ra là chiến lược đó đang xung đột với hoạt động của kênh đào Panama. Chính phủ nước này sẽ làm thế nào để cân bằng được nhu cầu về nước của kênh đào với của các ngành nghề khác trong xã hội.

Các nguồn nước ở Panama đang bị ô nhiễm nghiêm trọng. Sau nhiều năm “dậm chân tại chỗ” trong vấn đề xử lý nước thải, hơn 90% mẫu nước lấy tại nguồn ở Panama vượt quá các giới hạn an toàn. Ngay ở thủ đô Panama cũng chỉ có 60% cư dân được sử dụng nước sạch. Đấy là sau khi dự án cải tạo hệ thống cung cấp nước và xử lý nước thải ở thủ đô được đi vào hoạt động vào năm 2013. Chính quyền Panama đã công bố giai đoạn hai của dự án này, nhưng các vấn đề về vốn đang khiến việc thi công bị đình trệ.

Mặt khác cũng phải nói về phát thải của tàu container. Đa số tàu chở hàng cỡ lớn sử dụng dầu nặng hơn diesel làm nhiên liệu. Thứ dầu này khi đốt lên tạo ra nhiều khí CO2 và dầu thải hơn xăng dầu bình thường. Những tàu cũ có buồng đốt hoạt động thiếu hiệu quả còn phát thải nhiều hơn nữa. Tuy chính phủ nhiều nước như Panama có quy định về cách xử lý những chất thải nói trên, lực lượng thực thi luật pháp của họ khó mà sát sao theo dõi tàu ở ngoài khơi vì thiếu nhân lực. Kết quả là tàu viễn dương không sợ luật mà cứ xả thải thẳng ra biển.

Những chiếc tàu đang phải thả neo chờ đến lượt để qua kênh đào Panama.

Một bộ phận quan trọng trong kế hoạch mở rộng kênh đào Panama là xây thêm các bể tràn. Ban quản lý kênh đào hy vọng rằng các bể này sẽ giữ lại nước ngọt trong kênh thay vì để chảy ra ngoài biển mỗi lần có tàu đi qua. Một số chuyên gia đã tỏ ý nghi ngờ về tác động đối với nguồn nước ngọt bởi những bể tràn kia. Giáo sư Gonzalo Menendez, nguyên Giám đốc Cục Môi trường quốc gia Panama, nhận xét: “Thiết kế cổng ngăn của các bể tràn không chặn được nước mặn hòa vào nước hồ Gatun mà có thể còn khiến mọi chuyện tồi tệ hơn... Ban quản lý kênh đào nói rằng họ sẽ xử lý nước mặn bằng cách xả nước ngọt từ hồ Gatun ra. Làm thế thì chẳng khác nào “tự đánh bại” mục tiêu tiết kiệm nước ngọt của bể tràn”.

Một chi tiết quan trọng về hồ Gatun là khoảng 2/3 dân số Panama đang lấy nước sinh hoạt từ hồ này.

Ông Ricaurte Vasquez Morales, giám đốc ban quản lý kênh đào Panama, phát biểu trong một hội nghị về nước của Liên hợp quốc tại New York: “Chúng tôi hiểu rõ kênh đào Panama phụ thuộc vào tự nhiên đến mức nào, vậy nên chúng tôi luôn chú ý đến vấn đề biến đổi khí hậu. Chúng tôi đang nghĩ cách để kênh đào có thể vận hành bình thường trong vòng 50 năm tới... Ban quản lý kênh đào Panama cam kết sẽ luôn đảm bảo nguồn nước ngọt trong hồ Gatun và Alajuela sẽ luôn ở mức đủ cung cấp cho 50% dân số quốc gia”.

Dự báo ùn tắc tại kênh đào Panama sẽ vẫn còn tiếp diễn trong tương lai gần. Lượng mưa ở Panama đã tăng lên trong vòng một tháng trở lại đây nhưng vẫn chưa đủ bồi đắp cho hạn hán. Các nhà quy hoạch chính sách ở nhiều quốc gia sẽ đau đầu không chỉ bởi thiệt hại kinh tế. Họ còn phải đối mặt với câu hỏi: “Tái quy hoạch mạng lưới vận chuyển quốc tế theo cách nào để thích ứng với biến đổi khí hậu?”.